Mon stage sécurité moto avec Vincent Eisen

Pourquoi un stage sécurité ? Après cinq ans de pratique moto, par tous les temps et sur tous types de route, en arsouillant avec des potes qui n'hésitent pas à me proposer leurs théories, j'ai l'impression d'avoir "de l'expérience", de connaître à peu près les pièges et de suivre un peu plus facilement les "furieux".

Cependant, toutes ces expériences partagées ne me permettent pas toujours de rouler sereinement. Par exemple, je sais bien qu'il m'arrive de ralentir exagérément à l'entrée d'un virage un peu serré. Ou pire, de ressentir le besoin de freiner dans la courbe car j'y suis rentrée de façon très improvisée... Et cette conduite trop spontanée me laisse un goût amer. Je sens bien que je pourrais faire mieux. Surtout, j’aimerais solliciter un peu moins le facteur chance... En fait, c'est ça : je voudrais prendre un maximum de plaisir à moto sans avoir l'impression de devoir jouer à la roulette russe. C'est possible docteur ?

Le docteur qui va opérer se nomme Vincent Eisen. Il affiche un joli palmarès en championnat de France (lire Moto-Net du 14 octobre 2003), court actuellement en championnat d'Europe et aura pour la deuxième année consécutive une wild-card en 250 au Grand Prix de France. En plus, il fait de la formation permis et perfectionnement depuis des lustres, possédant son propre centre doté d'un petit circuit à Chevremont sur le Territoire de Belfort. Le monsieur ayant des références, je me laisse tenter !

Ce stage sécurité d'une journée se déroule sur le circuit Jean-Pierre Beltoise près de Trappes, 30 km à l'ouest de Paris. Motos et équipements sont fournis. On ne pourra donc pas prétexter notre ruine, celle de notre moto ou de notre équipement pour nous défiler !

09h00 : début du stage
Deux formateurs, Vincent et Yannick, encadrent cinq participants (6 maximum). Jouer les tire-au-flanc me paraît de plus en plus difficile... Yannick passe au traditionnel briefing et fait un tour de table sur le parcours et les motivations des élèves du jour. Je suis la seule fille et le plus petit gabarit. Je ne suis pas la plus jeune permis (6 mois) ni le plus vieux (15 ans). Fred a déjà expérimenté la piste et certains - comme moi ! - les gamelles. Mais les motivations sont sensiblement les mêmes : parfaire sa technique, gagner en confiance et en performances pour plus de plaisir et moins de risques.

Ces présentations permettent à chacun de se rassurer : pas besoin d'être un surdoué ou un recalé de la moto pour appréhender ce stage ! Au pire, un joli diplôme Joe Bar Team du meilleur poireau pourra être décerné. Ouf, pas besoin de prouver quoi que ce soit à qui que ce soit aujourd'hui !

Passage obligé par le vestiaire où le "tailleur" du jour nous fournit blouson et pantalon munis de protections ainsi qu'un casque modulable pour faciliter la communication lors des pauses théorie. Je suis sensible à la peine qu'il se donne pour vérifier la bonne mise en place de notre équipement. Pas de doute, c'est un stage sécurité !

Enfin, découverte des motos : des BMW F 650 CS (Scarver) dans un état impeccable, alignées comme à la parade. Après s'être assurés que mes 1m55 touchent le sol et que chacun se soit familiarisé avec les commandes, Vincent et Yannick nous invitent à une mise en jambe sur le petit enchaînement de virolos qu'offre le circuit Beltoise.

Première étape : observation et état des lieux
Tandis que nous suivons Yannick en respectant les distances de sécurité, Vincent va se poster en douce sur la butte centrale et se livre à une inspection en règle. Bas les masques, c'est l'heure de vérité ! Vincent a repéré nos défauts, nos faiblesses et nos manques. De retour sur le terre-plein central, Yannick et lui se proposent d'y remédier. Nous n'aurons pas forcément corrigé tout de façon définitive à la fin de la journée, mais nous aurons acquis les outils pour le faire, voilà la promesse.

Deuxième étape : moto à l'arrêt
Rappel de l'importance d'une position de conduite juste : "bien calé contre le réservoir, adducteurs serrés et avant-pieds sur les repose-pieds, le buste légèrement basculé sur l'avant, abdominaux serrés, les bras souples et fléchis et les mains le plus à l'extérieur des guidons". En découle l'importance d'adapter la moto à sa morphologie : réglage du guidon, des leviers, pédale de frein etc. Nos moniteurs déplorent au passage que ce soit si rarement effectué et pourtant, quelle fatigue épargnée, quelle aisance gagnée ! Autre évidence bonne à rappeler puisqu'on est là pour devenir un peu plus responsable : la prise en charge du passager. Vérifier son équipement, lui expliquer la position à tenir sur la moto, convenir d'un code et surtout adopter une conduite adaptée. Tiens, les wheelings n'en font pas partie ! On a également droit aux conseils de démarrage, béquillage, position de stationnement, rien n'est laissé au hasard. Cela leur permet ensuite de nous reprendre à chaque arrêt sur nos oublis : une roue non braquée à gauche, des phares qui restent allumés... N'est-ce pas, la moto n°4 ?

Troisième étape : allure réduite
L'objectif est de nous prouver l'importance du regard : tout passe par là, la moto va où vous regardez. Ben c'est pas une nouveauté, je l'ai déjà entendu ça... Pourtant, Vincent ne nous a pas vus beaucoup tourner la tête tout à l'heure. On peut donc supposer que le réflexe n'est pas totalement intégré. Le remède : faire des 8 serrés à allure réduite autour des cônes. Ainsi, privés de l'effet gyroscopique, nous sommes au pied du mur et seul le regard placé correctement permet d'emmener la moto dans ce ballet.

Démonstration de Vincent, qui comme un robot promène son regard d'un cône à l'autre tandis que sa moto, docile, fait des 8. C'est tellement facile qu'il lâche alternativement chaque main, se met debout sur les cale-pieds, puis un genou sur la selle, puis les deux ! Bon, OK, à notre tour. Ouh là ! Tous ces cônes alignés en rang d'oignon, ce ralenti réglé un peu rapide, ces cinq motos qui tournent... En voilà assez pour mes mirettes qui se noient ! Pourtant, je croyais que je savais... Ma résistance à tourner les yeux dans la boucle à droite me sidère et Yannick, me voyant ramer, vient à ma rescousse. Il me parle d'y croire, me ménage la place la plus à l'extérieur pour m'éviter la tentation de regarder les autres et n'hésite pas à faire le cône vivant pour attirer mon regard. Ce fut laborieux, mais je l'ai fait ! De toute façon, il ne m'aurait pas lâché. Fallait que j'y arrive, dans le programme tout est accepté sauf rester sur un échec. Radical pour éradiquer les vieux démons (peut-être une ancienne chute mal digérée ?) et torticolis...

Quatrième étape : faire des ronds !
Faire des ronds en maintenant le guidon en butée. Euh, c'est une préparation au stunt ? Non, parce que personne n'y arrive : c'est normal ! C'est seulement aidé de l'embrayage et de la combinaison frein avant/frein arrière qu'il est possible de réaliser cette figure, réservée néanmoins à l'artiste. Vincent met ainsi en lumière l'action en courbe du frein avant qui fait élargir et du frein arrière qui ramène la moto vers l'intérieur. Tout ça pour ça... Mais au moins, c'est explicite !

Cinquième étape : freinage
On commence par le frein arrière. Dans un premier temps, nos formateurs s'inquiètent de notre connaissance et notre pratique du sujet.. Que se passe t-il quand on freine de l'arrière ? Comment freiner efficacement du frein arrière ? Comment ne pas bloquer la roue arrière et que faire si on la bloque ? La théorie s'accompagne de démonstrations de monsieur le pilote ne laissant plus aucun doute sur les différentes options possibles. Le freinage arrière clarifié en théorie, nous passons à l'action : plusieurs passages à 50 km:/h en 3ème, concentrés sur la position du buste, des bras, du regard et de l'action du pied droit au freinage. L'oeil exercé de nos experts repère chacun de nos défauts. Passant ainsi des soins attentifs de l'un à l'autre nous approchons la précision d'un freinage arrière efficace à la limite du blocage de roue. Atteindre cette limite est en effet nécessaire pour la connaître et être capable de réagir. Devant ma brutalité apparente et les traces de gomme que je laisse sur le bitume,Vincent se penche sur mon pied droit pour apprécier mon action. Il souhaite ainsi m'aider à doser la force musculaire à appliquer : franche sans excès, à l'amorce du blocage le muscle du mollet se détend, tout en finesse... "Et oublie l'embrayage !" Il découvre alors que mon 36 fillette m'oblige à soulever le pied du repose pied pour venir "écraser" la pédale de frein arrière au lieu de glisser délicatement le pied depuis le repose-pied vers la pédale jusqu'à la butée du talon. Retour direct à l'étape n°2 : adapter les commandes à sa morphologie !

Le freinage arrière assimilé, nous abordons le frein avant. Même démarche, il faut aller chercher la limite pour la connaître. : "nous allons tester le blocage de roue avant"... Nos sourires crispés en disent long sur les souvenirs de blocage des uns et des autres. Je pense déjà aux protections de mon équipement quand, se voulant rassurants, les moniteurs nous vantent les mérites du tout-terrain et nous proposent de tester ça sur une bande de terre !

Cette fois vraiment inquiète, j'écoute la théorie. Que se passe-t-il au niveau de la moto lorsqu'on freine de l'avant ? Pourquoi bloque-t-on la roue avant ? Comment l'éviter et que faire en cas de blocage ? Yannick dispense la théorie, Vincent l'étaye et illustre chaque cas de figure d'une démonstration. Convaincus, nous admirons le virtuose qui nous aménage des ornières en réalisant de beaux blocages de la roue avant parfaitement récupérés.

À notre tour... Mais avant, moto béquillée, vérification de la bonne position du corps au moment du freinage. En selle, penché en avant sans les mains, juste les adducteurs et les abdos serrés. Vincent tente de nous faire basculer en avant : je résiste, d'autres découvrent leur "muscle abdominal". On se lance donc sur la terre à 10 km/h l'un après l'autre. Mes premiers freinages sont timides. Toujours sur mes roues et mise en confiance, je teste enfin volontairement le blocage et lâche aussitôt le levier comme indiqué. Par contre mes jambes s'échappent aussitôt comme pour rattraper le sol et mes bras se tendent un peu trop en cherchant à repousser le guidon. Tout à l'envers ! Pour rester sur ses deux roues lors d'un blocage de roue avant, il ne suffit pas de relâcher immédiatement le levier de frein, encore faut il garder les cuisses serrées contre le réservoir, les abdominaux serrés, le regard au loin et repousser le guidon bras fermes mais non tendus : tout ceci permet de compenser la dérobade de la roue par le transfert des épaules et du buste à l'intérieur. Quelques essais plus tard et passages au contrôle pour conseils personnalisés, je réussis un blocage que je rattrape dans les règles de l'art et je suis toujours sur mes roues ! Là, c'est comme une délivrance, une découverte. C'est donc possible ! Je suis bien consciente que l'entraînement sera nécessaire pour approcher la maîtrise (et les stoppies) mais j'ai la recette !

Maintenant que j'ai expérimenté le blocage de roue en toute sécurité, je me sens plus motivée au moment de valider le freinage d'urgence de l'avant sur le bitume à 50 km/h. Il s'agit d'être efficace, exit les cabrioles ! Vincent exerce sur notre poignet la pression progressive des doigts à appliquer sur le levier, nous transmettant ainsi son ressenti. Ce procédé simple me permet tout de suite d'imprimer dans mon cerveau la façon de faire, même s'il me faudra un peu de travail pour le traduire à mon tour au levier de frein. Pas de blabla du résultat ! C'est donc réconciliée avec le freinage et avec de vrais repères en tête que je teste le "freinage d'urgence", synchronisant le freinage arrière qui intervient pour 20% en asseyant la moto, et le freinage avant qui assure l'essentiel du freinage, soit 80%. Un peu optimiste sur mes capacités de coordination, mes premiers freinages ne sont pas convaincants. A ce stade, je comprends que c'est de la répétition que viendra la compétence. Il ne suffit pas de savoir, de comprendre, de sentir, il faut aussi que le corps intègre les mécanismes.

13h00 :pause déjeuner
La pause déjeuner s'avère bienvenue pour digérer l'enseignement du matin et les premières prises de conscience. Moment de convivialité, les langues se délient et nos questions fusent. Au fait, pas d'alcool à table ? La polémique est lancée. Yannick clôt le débat : "les effets de l'alcool sur le système nerveux ont été démontrés dès le premier verre"...

14h00 : on retrouve nos montures

Sixième étape : simulation de conduite sur route ouverte
En fait de balade, il s'agit d'un sixième atelier : simulation de conduite sur route ouverte en conditions dites normales de circulation et ce, sur le grand anneau du circuit Beltoise. Le résultat de ce petit scénario est édifiant et met en évidence l'importance cruciale de l'observation ainsi que nos carences. Il a suffi d'évoluer en groupe sur un trajet que seul le premier (notre formateur, Vincent) connaissait pour que notre "observation" se réduise à la bande de bitume et la moto nous précédant, plus quelques détails... On refait un tour, commenté cette fois, et nous découvrons une ligne blanche, des panneaux, des mannequins, etc. Autant d'éléments qui auraient dû nous alerter et nous amener à adapter notre conduite, c'est-à-dire voir, prévoir et anticiper!

Histoire d'enfoncer le clou - ça commence à faire mal ! - et nous faire comprendre qu'en moto, observation et anticipation sont plus fiables qu'un freinage d'urgence, nous avons droit à un petit comparo : freinage d'urgence moto contre voiture avec ABS. Yannick conduit la voiture à 80 km/h et Vincent le suit en moto, décalé d'une file, à une distance classique d'environ 10 m. Vincent sait que Yannick va faire un freinage d'urgence donc l'effet de surprise est limité. Yannick enfonce les freins, Vincent aussi. Résultat des courses : malgré un freinage d'anthologie de Vincent, la moto se retrouve à hauteur de la porte avant de la voiture : donc s'il avait été derrière, CRAC ! L'évitement ? Vincent nous assure qu'il n'aurait pas eu le temps. Ils font la même opération en inversant les rôles, la voiture suivant la moto d'un peu moins de 10 m. Là encore, le choc est inévitable si le motard doit effectuer un freinage d'urgence.

Un rappel des notions de distances de sécurité s'avère utile, car le principe des deux secondes est à peine vivace dans nos esprits. On compte au minimum une seconde de temps de réaction (en conditions idéales) pendant laquelle une certaine distance est parcourue avant le freinage lui-même. Deux secondes font donc une marge de sécurité nécessaire à ménager avec le véhicule qui précède. Pour estimer ces deux secondes, choisir un repère fixe et compter deux secondes nous séparant du véhicule précédent. Pour une estimation rapide de la distance que le véhicule parcourt en une seconde de temps de réaction, il suffit de multiplier par 3 la dizaine de la vitesse à laquelle on roule. Si je roule à 50 km/h, j'aurais parcouru en une seconde au moins 3 x 5 = 15 m avant de réagir. A 100 km/h : 30 m, à 150 km/h : 45 m, etc.

Septième étape : le rétrogradage
Après ce brainstorming contre les idées reçues, nous remontons en selle pour le 7ème atelier : le rétrogradage. On nous questionne sur notre façon de faire et nous répondons en coeur "WABRROOOO" ! Bien. Et pourquoi ? Pour éviter le blocage de roue arrière dû à l'effet brutal du frein moteur. De plus cette efficacité supérieure s'obtient sans avoir à rester trop longtemps débrayé, facteur supplémentaire de blocage de roue arrière. Enfin, le gain d'efficacité s'avère considérable dans la course aux chronos.

Une démonstration avec et sans WABROOOO plus tard, il n'en faut pas plus pour nous convaincre. A notre tour de confirmer en faisant bien attention à la synchronisation des deux mains. Plus le stage avance, plus je me dis que piloter une moto c'est aussi une histoire de neurones...

Dernière étape : la trajectoire
Un petit test rapide en ligne droite en lâchant les mains puis en poussant le guidon de la main droite puis de la main gauche confirme le principe du contre-braquage. Nous sommes donc prêts... à déhancher ? Surprise, on commence à pied ! De nouveau des questions : que privilégie-t-on dans un virage, l'entrée, le passage sur l'angle ou la sortie ? Une agitation de neurones plus tard, c'est la sortie ! Et pourquoi ? Parce qu'en absence de visibilité, elle présente un maximum de risques. La sortie peut être masquée assez longtemps, le virage peut se resserrer plus qu'on ne pensait. L'absence de visibilité peut réserver bien des surprises : feuilles mortes, gasoil, graviers, tracteurs, canettes vides, etc. Il est donc important de retarder son entrée en courbe le plus possible en attendant d'avoir en ligne de mire la sortie. Seulement, il faut alors rejoindre le point de corde... De question en réponse, nous considérons qu'en dépit des sensations procurées, la prise d'angle sur route ouverte est en soi un facteur risque. La trajectoire idéale visera à réduire cette phase au maximum, redresser tôt et sortir moto droite pour pouvoir ouvrir gazzzzzzzzz en grand!

On nous demande alors de placer des cônes au point de corde de chaque virage, en tenant compte des réflexions précédentes. Et le seul cône bien placé a nécessité... deux minutes de réflexion ! Imaginez à 80 km/h... Nos tergiversations amènent Vincent et Yannick à user des grands moyens. Puisque ça s'appelle un point de corde, imaginez une corde lancée entre le point du virage d'où l'on aperçoit la sortie, et la sortie elle-même. Puis faites passer la corde en un 3ème point à l'intérieur de la courbe. Quelques pitreries et un dessin plus tard, le message est passé !

Avant d'entrer en piste pour tâter du point de corde, Vincent nous offre le spectacle à moto de ce qu'il faut faire et ne pas faire (il se débrouille très bien dans les deux cas). Il nous montre aussi les différents déhanchés en fonction de ce que l'on souhaite privilégier : la sécurité par des conditions d'adhérence précaires ou la visibilité dans un virage en aveugle. Dans le premier cas, il est manifeste que déhancher à l'intérieur de la courbe permet de passer aussi vite avec beaucoup moins d'angle, voire plus vite avec une marge de sécurité augmentée. Déhancher à l'extérieur donnera une meilleure visibilité, mais augmente la prise d'angle de la moto. De même, nous avons la démonstration que freiner de l'avant en courbe redresse la moto tandis que le freinage arrière, bien dosé, ramène la moto au point de corde. Le savoir peut être utile...

Chacun d'entre-nous exécute donc plusieurs tours de circuits avec tests sur l'entrée en courbe, le regard vers la sortie du virage, le point de corde et la sortie moto redressée. Concluant : dès que le regard cherche tout de suite efficacement la sortie du virage, nous trouvons tous la bonne trajectoire !

Pour finir cette journée en beauté, que peut-on proposer à une bande de pilotes en gestation ayant passé huit heures à ronger leur frein, si ce n'est une course ? Une vraie course... de lenteur ! Le vainqueur est le dernier arrivé. Ah j'ai peut-être mes chances pour une fois ! Eh bien je n'ai jamais éprouvé tant de peine à lambiner. Contrôle total de soi et de la moto, voilà ce qu'il faut ! A ce jeu, Vincent fait carrément du sur place : hors concours !

Le stage tire à sa fin et nous nous dirigeons vers les bâtiments pour le debriefing. Jean-Pierre Beltoise himself nous félicite de notre démarche puis nous parle de "conduire juste", philosophie et règle de conduite née de l'envie de vivre une passion sans alourdir le tribut à payer. Conduire juste, c'est très simple ! C'est adapter son comportement de façon à ne pas être surpris. Quoi qu'il arrive !" A l'heure de la répression, ce pilote doublé d'un humaniste part en croisade : sécurité et plaisir de conduire sont compatibles. L'éducation et la formation peuvent faire reculer la fatalité. Et de toute façon, nous sommes toujours responsables !

Enfin, il confirme ce qu'on avait bien ressenti crescendo tout au long de la journée : "conduire juste" ou piloter, tout est histoire de neurones et de ce que l'on en fait... Même Schumacher et Rossi en font la démonstration ! Nous faisons ainsi le point sur ce qui a été assimilé pendant le stage et l'essentiel à retenir, notamment la charte de Jean-Pierre Beltoise :

Conduire juste :

• PREPARER (sa conduite et son équipement)
• VOIR (loin, large et derrière fréquemment)
• PREVOIR (si on ne voit pas, danger donc s'interroger)
• ANTICIPER (vitesse adaptée, main et pied sur les freins, se décaler, avertir)

Enfin, un livret "Conduire juste" et une fiche de conseils de réglage de la moto nous sont remis en même temps que le diplôme. Personne n'a reçu la mention "poireau à vie". La sécurité est donc une affaire accessible à tous !

Bilan

Quelques jours après ce stage, je réalise à quel point il faut avoir en tête et dans le corps la technique pour se prévaloir de conduire en sécurité et efficacement. Je conduis plus consciente. Si je roule bien, je sais pourquoi. Sinon, je réalise mes erreurs et tente d'y remédier car je sais comment. De fait, j'ai une vraie méthode qui me permet de progresser de façon autonome. Les bases acquises pendant cette journée vont me permettre de travailler au plus juste mes sensations et mes réflexes, qui une fois intégrés me serviront non seulement à rouler en sécurité mais aussi de profiter au maximum d'un stage de pilotage où je pourrais me concentrer sur la recherche de performance.

A noter enfin que pendant l'intersaison, Max Biaggi s'est mis au moto-cross en Californie pour apprendre à faire glisser sa moto comme Rossi ! Même au plus haut niveau, il est nécessaire de reprendre les bases, de travailler la technique sans recherche de performance immédiate pour aller ensuite plus loin et plus vite. Ce n'est que la réalité de l'apprentissage, quel qu'il soit : assainir et solidifier les fondations avant d'élever les étages !

Et encore merci à nos deux experts, Vincent et Yannick : deux vrais pros qui transmettent leur passion avec bonheur !