Il y a 10 ans : Duel Tiger 800 XCx Vs V-Strom 650 XT

Si tous les maxi-trails ou presque ont leur déclinaison - un peu plus - orientée tout-terrain (1190 Adventure R, Caponord Rally, R1200GS Adventure, Super Ténéré World Crosser, etc.), l'offre en cylindrée intermédiaire - de 600 à 800cc - se limite à de rares modèles européens tels que les F800 GS Adventure et Tiger 800 XC et à d'encore plus rares trails "mid-size" japonais.

Ni Kawasaki ni Honda ne cherchent par exemple à faire vibrer la fibre "aventurière" via des versions baroudeuses de leurs Versys 650 ou NC750X. Quant à Yamaha, la vieillissante XT660R occupe certes encore le "terrain", mais son monocylindre réduit mécaniquement sa polyvalence.

Cette désaffection du genre est regrettable, tant les trails de moyenne cylindrée s'avèrent pertinents pour qui envisage de s'aventurer à l'occasion sur un sentier roulant, que ce soit pour goûter aux charmes de l'enduro "léger" ou pour jouir d'un point de vue inaccessible par la route.

Plus évidents sur la terre que les lourds maxi-trails (devenus des routières sur échasses), les "mid-size" soutiennent en outre la comparaison sur les étapes (auto)routières, sauf lors des relances en duo - puissance moindre oblige. Sur le papier, ce sont donc des monstres de polyvalence, redoutables sur toutes sortes de routes (surtout les plus cahoteuses) et capables de couper à travers champs. Alléchant, non ?

A priori pas suffisamment - commercialement parlant -, puisque seuls deux constructeurs animent sur ce créneau en 2015 : Triumph avec sa Tiger 800 XC et Suzuki avec sa V-Strom 650 XT. Deux nouveautés fraîchement débarquées en concessions et opposées dans la foulée par MNC !

La gueule de l'emploi

Sur ce genre de motos, l'image revêt un aspect primordial. Ces trails doivent évoquer l'aventure, les grands espaces, les chemins de chèvres abordés sans hésitation lorsque la route s'arrête... Et qu'importe si l'évasion sera plutôt imaginée qu'entreprise : l'ivresse se ressent parfois par un simple contact avec le flacon... d'où l'intérêt de l'apparence dudit flacon !

Dans ce domaine, la Tiger XC prend l'avantage sur la V-Strom 650 XT grâce à sa jante avant rayonnée en 21 pouces (19 sur la Suzuki) et ses suspensions White Power (WP) aux débattements généreux de 220 mm à l'avant et 215 mm à l'arrière. Soit 70 et 46 mm d'ébattement supplémentaires que sur la V-Strom XT (150 et 169 mm), strictement identique à la version standard au chapitre de l'amortissement. Dommage...

La robustesse dégagée par le cadre tubulaire acier de l'anglaise, ses durits de frein tressées et sa visserie inox qualitative plaident aussi en sa faveur. Tout comme sa béquille latérale stable et facile à déplier (malgré l'absence d'ergot), sa pédale de frein crantée et ses nombreuses protections (fourche, radiateur, bas moteur, etc.).

Bien vu aussi les supports en caoutchouc démontables (sans outils) installés entre les crans des repose-pieds (voir vignette ci-dessous), une astuce qui permet d'allier confort sur route et adhérence en TT. Mauvais point en revanche concernant l'absence en série de la béquille centrale, des pare-mains, des poignées chauffantes et des barres de protection autour du 3-cylindres de 800cc.

Un choix critiquable vu l'orientation et le tarif de la Tiger XC (11 290 €), même si son riche contenu technologique - accélérateur ride-by-wire, ABS et anti-patinage désactivables, prise 12 V et ordinateur de bord complet - compense en grande partie ces lacunes (voir notre tableau "Aspects pratiques" en page 3).

Pour profiter en série des équipements ci-dessus - et d'un solide sabot en aluminium, pas en plastique -, il faut débourser 1200 euros supplémentaires (12 490 €) pour s'offrir la luxueuse déclinaison XCx opposée dans ce duel. Une somme sacrément rondelette, surtout en comparaison des 8599 € demandés par Suzuki pour repartir au guidon de sa V-Strom 650 XT !

Fatalement, les contreparties de ce tarif plancher se perçoivent au premier coup d'oeil lorsque les motos sont confrontées en statique : la qualité de réalisation du trail "calibre moyen" d'Hamamatsu est un net cran en-dessous, notamment au niveau de l'intégration du réseau électrique, des traitements de surface et du choix des matériaux.

Le "bec" placé sous la double optique et le sabot moteur (accessoires spécifiques à la V-Strom XT, tout comme les pares-mains et les jantes à rayons) font ainsi vraiment "plastoc". Artifice de décoration, ce sabot ne recouvre en outre que les flancs du bas moteur, laissant exposés aux chocs le dessous du bicylindre de 645cc, son échappement et son filtre à huile. Dommage pour les projets de franchissements...

Les clignotants oranges vieillots, les énormes rétroviseurs rectangulaires - disgracieux mais efficaces - et le basique bras oscillant de section carrée de la Suzuki lui coûtent aussi des points lors de l'examen de détail. La Triumph, nettement plus chère, pavoise avec ses jolis clignotants blancs à leds en forme de pointe et son élégant bras oscillant.

Moins valorisante, la V-Strom XT soutient pourtant bravement la comparaison en jouant placée en termes d'équipement : son instrumentation est riche, lisible et se commande depuis le guidon (comme la Triumph), ses poignées de maintien sont bien dessinées et ses pares-mains de série offrent un rempart efficace contre les morsures du froid ou les frottements des branches !

La hauteur de sa bulle varie en outre sur trois positions tandis qu'elle reçoit une mollette de réglage de précharge de l'amortisseur, équipements pratiques absents sur la Triumph. Certes, lever ou abaisser son pare-brise demande de sortir des outils, mais on lui pardonne dans la mesure où il offre une meilleure protection de la tête. Plus large, celui de la Tiger 800 protège toutefois plus efficacement les épaules.

Pour mieux se distinguer, Suzuki aurait pu pousser la démarche "baroudeuse" un peu plus loin sur cette version XT en lui greffant de série un ABS désactivable pour les excursions "hors route", une béquille centrale (268,47 € en option) ou encore des arceaux de protection moteur (198,20 € en option).

Des poignées chauffantes (291,13 € en option) n'auraient pas non plus été de trop, ainsi qu'une selle réglable : perchée à 835 mm, la confortable assise de la Suzuki ne permet pas de poser les deux pieds à plat en dessous d'1m80. Rien d'étonnant pour un trail, même s'il est possible de mieux faire dans ce domaine compte tenu de la cylindrée de la V-Strom, notamment en réduisant sa largeur d'arcade.

L'accessibilité de la Triumph est encore plus sélective malgré sa hauteur de selle ajustable sans outils en un tournemain : non seulement car son assise est plus haute (840 mm mini, 860 mm maxi), mais surtout parce que son gabarit général est plus important, surtout entre les cuisses du fait de la largeur supérieure du "3-pattes" face au v-twin.