Essai Mash K750 : le côté sportif de la force Jedi !

Après le roadster FR750 et la routière GT750, cette K750 est la troisième collaboration entre Mash - la marque de la SIMA depuis 2012 - et Jedi Motor, constructeur implanté à Jinan  (est de la Chine) depuis 1975. Un fabricant modeste, à l'échelle chinoise : Jedi construit "environ 30 000 motos par an". Loin des centaines de milliers d'unités (voire millions) des CFMoto, Loncin, QJMotor et autres Zongshen ! Mais des volumes largement suffisants pour développer un vrai savoir-faire. A titre de comparaison, Ducati a fabriqué 55 000 motos en 2024. 

Les pouvoirs publics chinois ne s'y trompent pas puisque Jedi Motor est le fournisseur officiel de la police et des services postaux depuis quinze ans. Rassurant pour le motard européen qui voit défiler les propositions de l'Empire du milieu, sans savoir lesquelles sont dignes d'intérêt… et de confiance ! Dans le cas de Jedi Motorcycle Technology Co, la qualité et la fiabilité semblent au rendez-vous.

"Nous avons vendu une soixantaine de FR750 en 2024, sans aucun souci ou retour négatif concernant des pièces majeures (moteur, châssis)", nous explique le PDG de la SIMA. Dominique Delsart l'admet volontiers : cette fabrication sérieuse et suivie dont fait preuve Jedi tendait à faire défaut avec son précédent partenaire, Shineray. Le sympathique trail X-Ride 650 en a fait les frais, et quitte pour cette raison le catalogue. 

Design et finitions

C'est l'un des points forts de cette K750 : sa ligne salivante, de son optique losange à LED à sa gracieuse coque relevée. Cette poupe compacte accueille des feux tri-fonctions (éclairage, clignotants et stop) aux formes chiadées. La moto est jolie en plus de profiter d'une vraie identité : si la GT750 testée le même jour singe sans vergogne la BMW RT, la K750 explore son propre style. On peut éventuellement rapprocher sa face avant de feue la KTM RC8.

Ses carénages acérés sont parfaitement ajustés autour de son bi-en-ligne de 730 cc. Idem pour sa tête de fourche surmontée d'une courte bulle : aucun jour ni jeu suspect. L'échappement sous le moteur reçoit un habillage qui dissimule son format "marmite", alors que les rétroviseurs - plutôt efficaces - intègrent les clignotants à diodes. Coutures de selle surpiquées, habillage de réservoir, té supérieur ajouré, disques à pétales, commodos rétro-éclairés : la K750 soigne les détails. 

Moto-Net.Com apprécie particulièrement son monobras oscillant en aluminium, aux soudures sans reproche. Une solution élégante devenue rare dans la production sportive, voire dans la production tout-court. Surtout dans cette catégorie de sportive pas chère accessible A2 ! Ce choix dégage la vue sur la jante en 180/55/17 chaussée en Michelin Road 6. Des étriers et maitre-cylindre Brembo, sous surveillance d'un ABS Bosch, complètent la liste de fournisseurs haut de gamme.

Bien équipée, cette "Mash by Jedi" reçoit de série des suspensions réglables, un démarrage sans clé Keyless, un port USB, une instrumentation couleurs de cinq pouces (avec jauge à essence, rapport engagé, l'heure et la température moteur), la connexion Bluetooth qui ouvre accès gratuitement à la navigation GPS via l'appli Carbit Ride, ainsi l'indication de la pression de ses pneus. Le tout à 6899 euros, garantie trois ans : alléchant, non ?!

Petite touche d'exotisme : le marquage "Mash Moto" autour du réservoir de 14 litres s'illumine lorsque le contact est actionné. Un gadget strictement inutile… donc absolument indispensable ! Blague à part, ce logo lumineux est un autre témoin des efforts déployés par Jedi Motor pour que sa K750 "Mash" fort sur le marché européen.

Position

Au guidon de la Mash K750, l'ambiance est sportive : le buste est basculé vers les bracelets, placés sous le té de fourche. La selle - peu épaisse et inclinée - ainsi que les repose-pieds hauts et reculés achèvent de nous briefer : la K750 n'est pas un énième roadster re-caréné. Son ergonomie de (gentille) pistarde n'a rien à voir avec la FR750 testée l'an dernier ! 

Pour autant, les pièges de la radicalité sont évités pour rester fréquentable au quotidien. L'ouverture suffisante des guidons permet d'exploiter un bon bras de levier et de profiter d'un rayon de braquage satisfaisant pour une sportive. L'avancement des guidons facilite par ailleurs la position "limande" : parfait pour claquer un chrono ou améliorer sa protection limitée !

Le réservoir étroit - aux flancs habilement creusés - offre de bons appuis, en plus de favoriser la mobilité. Le pilote fait corps avec la moto sans être "encastré" dedans, même pour un pilote d'1m80. Cette K750 dégage un parfum des années 2000 : à l'époque où il était encore possible de rouler "sport" sur route sans faire travailler à plein temps un kiné, un banquier, un assureur et un avocat ! 

La prise en mains est facilitée par des leviers réglables en écartement et un accélérateur - par câble - au tirage bien calibré. L'injection hoquette légèrement sur les remises de gaz, mais ce phénomène commun aux FR750 et GT750 se dompte en accompagnant le mouvement du poignet. 

La sélection donne accès à des passages de rapports précis, bien qu'assez lents pour une sportive. Un shifter accélérerait la montée et la descente, mais cet accessoire fait défaut à toute la gamme. De même, la K750 fait l'impasse sur des choix de cartographies, l'antipatinage et la centrale à inertie. Pour l'instant ?

Moteur

Le manuel d'utilisateur de la K750 nous apprend que son moteur, "JD750J-K" de son petit nom, est un bicylindre parallèle calé à 180° à double arbre à cames en tête. Ses côtes de 83 mm d'alésage par 67,5 mm de course élèvent sa cylindrée à exactement 730,43 cc, tout en lui donnant un format supercarré. Jedi l'a développé avec Suter, connu pour ses châssis Moto2 et sa réplique de 500 cc de Grands Prix.

Une observation attentive de ses fonderies et de l'acheminement de ses collecteurs renvoie cependant vers une production populaire Made in Japan. D'Akashi, plus précisément : son bloc "s'inspire" fortement des anciens twins Kawasaki qui équipaient feues les ER-6. Sa sonorité, irrégulière et légèrement claquante au ralenti, est identique !

Sa mélodie s'améliore avec la prise de régime pour devenir plus rauque, voire grondante, à l'approche du rupteur à 9500 tr/mn. Son élasticité est inférieure aux bicylindres "modernes", tous calés à 270° : la K750 n'aime guère descendre en dessous de 2000 tr/mn sur les premiers rapports. En cinquième et sixième, mieux vaut rester au-dessus de 2500 tr/mn pour éviter les cognements. 

Rouler à 50 km/h exige par exemple de sélectionner le quatrième rapport, là où une R7 et une GSX-8R acceptent - bon gré, mal gré - la sixième. Le bloc délivre des relances correctes dans le premier tiers du compte-tours, sans déployer toutefois une énergie colossale. Comme beaucoup de twins à 180°, c'est à partir des mi-régimes que son potentiel s'exprime pleinement. 

Sa poussée linéaire passe de suffisante à vigoureuse au cap des 4500 tr/mn, avant de devenir enjouée entre 7000 et 9000 tr/mn. La K750 délivre au passage un petit coup de pied au fondement qui matérialise son pic de couple situé à 7000 tr/mn. Moto-Net.Com apprécie également son frein moteur, à l'ancienne, qui facilite une conduite dynamique de type "enroulée-pressée".

Sans surprise, ses 74,8 ch ne font pas sortir les yeux des orbites à chaque accélération. D'autant qu'ils doivent tracter 217 kg, soit la bagatelle de 29 kg supplémentaires (!) par rapport à la svelte Yamaha R7 de 188 kg. La "Mash-ine" rend en moyenne une quinzaine de kilos à ses rivales (voir liste ci-dessous). Le recours au monobras ne justifie pas, à lui seul, une telle différence…

Reste un moteur volontaire qui propulse sans temps mort la moto. Le tout avec suffisamment de peps et d'allonge pour s'en payer une bonne tranche dans le sinueux. Seul bémol : ses vibrations assez prononcées - comme sur les anciennes Kawa ! -, bien que cette caractéristique puisse lui être pardonnée au regard de son positionnement sportif. 

Partie cycle

Châssis périmétrique en aluminium, fourche inversée Kayaba de 41 mm (réglable en hydrauliques), amortisseur sur biellettes ajustable en précharge, freins Brembo : la K750 peut bomber le torse avec une telle fiche technique ! A plus forte raison si l'on inclut la composante tarifaire dans la comparaison avec ses adversaires.

Bonne nouvelle : ses périphériques "classieux" ne sont pas là pour la déco. La sportive Mash présente des capacités dynamiques épatantes, campée sur son train avant précis et fiable. La moto est agile, franche et joueuse : tout ce que l'on attend d'une sportive ! A condition, toutefois, de s'impliquer un minimum en conduite rapide.

La faute à une géométrie plutôt sage : exemple avec ses 1470 mm d'empattement, soit 75 mm de plus qu'une R7. La Yamaha profite également d'un train avant beaucoup plus refermé (23°4 contre 25°) pour virer plus promptement. La K750 n'est pas "lourdeaute" pour autant : son équilibre naturel place le curseur plus vers la stabilité que la réactivité. 

Sa fourche très bien réglée renvoie d'excellentes informations, tout en limitant les transferts de masse. La traction répond également présent en toutes circonstances, bien aidée aussi par la qualité de la monte pneumatique française d'origine. Les successions de longues courbes avalées tambour battant mettent par ailleurs en lumière une stabilité hors de critique. 

Son amortisseur à très faible course ("50 mm", dixit les mécaniciens SIMA !) secoue sur le bosselé, mais sans désunir l'ensemble. En cela, la K750 nous a plus convaincu que la routière GT750… qui partage le même amorto, soit dit en passant ! Bien calée dans les mi-régimes en sortie de courbe, la Mash ressort en trombe avec une efficacité réjouissante.

Freinage

Les étriers Brembo associés à des disques de 298 mm délivrent des freinages puissants et dosables, sans souci de constance. A noter que les deux K750 utilisées pendant ce court roulage (moins de 50 km) ne renvoyaient pas les mêmes sensations : l'une possédait le mordant requis pour une sportive, quand l'autre pâtissait d'une course morte importante au levier. Nous avons noté le même phénomène sur les GT750…

Au niveau du frein arrière, puissance et consistance pourraient progresser : la pédale offre une consistance un rien spongieuse et faiblarde sur le disque de 240 mm. Stabiliser la moto en entrée de courbe par son truchement demande une pression franche de la botte droite. Reste que de nombreux "paiiilotes" n'utilisent pas ou peu le frein arrière !

 Verdict : une sportive pour les Jedi…et les autres jours de la semaine !

Des trois "Mash by Jedi" testées par Moto-Net.Com, cette K750 constitue à ce jour notre coup de coeur ! Sa silhouette sexy dissimule un potentiel tout aussi enthousiasmant, fort de chouettes qualités sportives. Des qualités qui, cela va sans dire, doivent être mises en perspective avec sa mécanique : son architecture et ses 75 ch en font une "gentille" sportive, pas une Supersport hurlante jusqu'à 15 000 tr/mn !

Sa dotation de série vaut également le "coût" de s'y intéresser, d'autant qu'à ce niveau de prix, la sportive Mash n'a pas de concurrence : la K750 est au minimum 1000 euros moins chère que ses rivales. La R7 évoquée ci-dessus - aux performances similaires - demande carrément 3100 euros supplémentaires !

Des points faibles ? Oui, quelques-uns : l'absence d'un shifter - même en option -, ainsi que les désagréments liés à une conception moteur datée. Le twin Jedi n'est pas un modèle de souplesse, ni de caractère dans la première moitié du compte-tours. Ses intervalles de révision sont aussi à l'ancienne : tous les 6000 km, avec jeu aux soupapes (pastilles) tous les 24 000 km.

A noter que les motoristes chinois préconisent de privilégier l'essence sans éthanol, donc d'éviter le SP95 E10. La raison ? L'alcool végétal dégraderait à la longue l'agrément moteur, avec possible apparition de hoquets. Probable que cette précaution évoluera lorsque Jedi Motor lui greffera, sans doute à court terme, un accélérateur électronique Ride-by-wire.

Autre donnée à prendre en considération : l'absence de recul sur la marque et son image à construire… Comment cette K750 va-t-elle vieillir ? Sera-t-elle fiable dans la durée ? Quelle sera sa côte en occasion ? Autant de questions qui viendront à l'esprit des nombreux curieux qui se retourneront sur ses lignes de "Mash-ine" de course !

Les rivales de la Mash K750

• Honda CBR650R E-Clutch : 4-en-ligne, 649 cc, 95,1 ch, 63 Nm, 211 kg, 9949 euros
• Kawasaki Ninja 650 : bi-en-ligne, 649 cc, 68 ch et 64 Nm, 193 kg, 8199 euros
• Suzuki GSX-8R : bi-en-ligne, 83 ch et 78 Nm, 205 kg, 9899 euros
• Triumph Daytona 660 : 3-cylindres, 660 cc, 95 ch et 69 Nm, 201 kg, 9795 euros
• Yamaha R7 (2024) : bi-en-ligne, 689 cc, 73,4 ch, 67 Nm, 188 kg, 9999 euros 

A l'extrême limite : Aprilia RS660 : bi-en-ligne, 660 cc, 105 ch et 70 Nm, 183 kg, 11 799 euros