Casque Bell M5X Le Mans : essai longue durée

La marque Bell Helmets est née en 1954 dans un garage de pièces détachées situé dans la ville de Bell, près de Los Angeles (Californie). C'est dans son atelier que le propriétaire de Bell Auto Parts, Roy Ritcher, conçoit son premier casque pour pilote de voitures de course.

L'année suivante, un certain Cal Niday est victime d'un grave accident lors des 500 miles d'Indianapolis. Dans son 170ème tour, sa voiture percute violemment le mur du circuit : "l'impact a fracturé son crâne, mais son casque Bell lui a sauvé la vie", témoigne la marque.

Constamment à la recherche d'améliorations - il développera en 1966 le premier intégral - et fin business man, Mister Richter fait vite prospérer sa propre marque : Bell dépasse bientôt le nombre de ventes des marques que le big boss commercialise alors dans son garage (Anderson ou Cromwell, notamment).

La Bell histoire...

"Au fil des ans, la marque Bell devient synonyme de casque de moto", peut-on lire sur le catalogue de la marque : "à cette époque, vous ne portiez pas un casque mais un Bell". Même le casse-cou (et casse-bras, casse-jambes, etc.) Evil Knivel porte un casque intégral Bell, notamment lors de son célèbre saut du nouvel an à Vegas en 1968. Et le succès se confirme jusque dans les paddocks, où de grands pilotes adoptent la marque.

En Grands Prix par exemple, Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey puis John Kocinsky roulent avec des Bell, tout comme en motocross les champions Joël Robert et Roger Decoster ou encore de grands noms de la course sur quatre-roues tels que Jackie Stewart, Jacky Icks, Gilles Villeneuve, Ayrton Senna ou Alain Prost.

Mais dans les années 90 et 2000, les multiples remaniements de la marque Bell (selon ses activités auto, moto, cycle, voire football !) font perdre à la marque son rythme. Aujourd'hui, James Stewart est la seule star américaine à piloter une moto coiffé d'un Bell et la plupart des grands pilotes d'outre-Atlantique ont adopté des casques Arai ou Shoei.

"La licence Bell a été relancé en Italie puis en Europe par Claudio Castiglioni à partir de 2005, et nous avons obtenu l'exclusivité de la distribution en France en 2007", nous informe la SECM qui, depuis, a écoulé sur le territoire environ 6000 casques.

Fabriqués de manière quasi-artisanale en Italie (contrairement aux casques moto américains "made in China", les casque auto européens étant eux "fabriqué en Belgique" !), les Bell "européens" sont désormais mis en avant par des pilotes professionnels Italiens : Iannuzo, Polita et Scassa, ce dernier profitant même d'un M5X Replica !

Malgré son long passage à vide donc, la marque bénéficie encore d'une forte et belle image en France, comme Moto-Net.Com a pu s'en apercevoir lors de notre essai longue durée du M5X Le Mans : "Ouah, il est beau ce casque ! Ah, mais c'est un Bell ! Il est superbe..."

Classe et léger

Une fois pris en main, cet intégral déclenche une nouvelle salve de compliments. Le M5X est extrêmement compact et léger : 1250 g selon le constructeur et 1275 g sur la balance MNC, mais il en paraît encore moins porté à bout de bras !

Si sa coque en fibres carbone et aramide - "tissées de manière multiaxiale", précise Bell - est un atout majeur en ce qui concerne le poids, sa peinture à la main en est un autre tout aussi important en matière d'aspect extérieur.

Le graphisme de l'édition Le Mans est aussi simple que classe et met ainsi en valeur les deux discrètes - mais ô combien évocatrices - inscriptions du chef-lieu sarthois. Pour cet essai MNC avait naturellement sélectionné le modèle blanc, noir et orange, mais le M5X Le Mans se décline dans quatre autres coloris (tous à 559 €), auxquels s'est récemment ajouté un classieux Gold à écran chromé or et intérieur rouge à 660 €.

L'intérieur des autres modèles est plus commun - noir - mais ne manque pas d'attraits. Pour commencer, la douceur et la densité des garnitures sont très appréciables, tandis que le tissu anti allergénique évacue convenablement la transpiration : un bon point pour un casque "racing".

De même, on se réjouit de la facilité avec laquelle toutes les mousses se démontent puis se remontent au moyen de boutons-pressions et de scratchs bien placés. Le M5X gagne ici de nouveaux points auprès des amateurs de chaudes sensations sur circuit !

Pour enfiler le casque, il faut veiller à bien écarter les deux bouts de la jugulaire. Les oreilles ne souffrent toutefois pas trop et se nichent immédiatement dans leurs vastes logements. Les tempes au contraire sont cernées de près : le maintien du casque est optimal... mais le port de lunettes délicat !

Le sommet du crâne bénéficie d'un espace accueillant et seul le front peut - selon les morphologies - se sentir à l'étroit. Une séance de remodelage à la force des pouces permet heureusement d'éliminer les zones d'inconfort.

C'est en saisissant la boucle double-D de la jugulaire que l'on perçoit l'unique défaut de finition de ce casque "américain made in Italy" : les pièces ne sont pas soigneusement ébavurées ! Certes, elles ne risquent pas de trancher le bout des doigts du pilote, ni de sectionner - même à la longue - la sangle. Mais étant donné la qualité revendiquée et le prix exigé, quelques coups de lime ne seraient pas superflus...

En piste !

Destiné aux motards les plus sportifs et en priorité aux "pistards", le M5X se fait très vite oublier et permet de se concentrer sur son pilotage. Le maintien de la tête est excellent et la forme du casque n'entraine aucun désagrément à haute vitesse.

Dans les lignes droites, le Bell ménage correctement les cervicales du pilote, que ce soit à près de 260 km/h à Jerez au guidon de la Triumph Speed Triple R (lire MNC du 27 janvier 2012), à plus de 280 à Portimao sur les nouveaux pneus Bridgestone S20 (lire MNC du 20 mars 2012) ou à 299 km/h à Nardo lors du lancement de la toute dernière version du Kawasaki ZZR1400 (lire MNC du 23 janvier 2012)...

Même à cette vitesse, le casque se joue des rafales et gomme remarquablement les turbulences. Couché sur le réservoir, la tête dans la bulle, le pilote bénéficie également d'une bonne vue, avec un champ de vision tout aussi satisfaisant sur les deux côtés.

Aux abords des courbes rapides, le Bell permet d'orienter la tête de côté - pour lancer le regard vers le point de corde, puis vers la sortie - sans se fatiguer, malgré l'appui du vent. Cette observation est renouvelée sur autoroute où les contrôles latéraux peuvent être exécutés sans forcer.

Le niveau sonore peut être élevé si l'écran n'est pas fermement plaqué contre le large joint. Mais le maniement de la visière n'est pas simple : l'absence d'ergot sur sa partie inférieure, notamment, complique les levées, surtout avec de gros gants d'hiver.

De même, les crans d'ouvertures ne sont ni assez nombreux ni suffisamment marqués pour être vraiment pratiques sur route. En ville cependant, la possibilité de régler l'ouverture au millimètre près peut s'avérer utile pour s'aérer les neurones...

Contrairement aux aérations placées au niveau du menton, celles situés au sommet du casque ne peuvent être fermées. Et paradoxalement, on regrette qu'elles ne puissent pas s'ouvrir encore plus, surtout en plein été sur circuit !

En effet, la ventilation n'est pas suffisante pour évacuer les calories amassées au fil des tours. Même au coeur de l'hiver, on ne ressent qu'un semblant d'air frais parcourir le haut du crâne. Les trous dans la calotte mériteraient d'être agrandis et dotés de petites guillotines pour gérer le débit d'air.

Bilan mitigé

Le flux d'air vers le nez et la bouche - trappes ouvertes - est important et permet de respirer à pleins poumons lors des roulages sur circuit. Sur route et en ville malheureusement, l'objectif premier de ce type d'aération n'est pas au rendez-vous : la buée ne s'évacue pas visière fermée !

Le traitement "Optivision" ne nous a pas pleinement convaincus : les rayures sont limitées et l'eau ne stagne pas, mais la condensation apparaît rapidement. On évitera donc de porter ce casque en hiver, et il faudra rouler visière légèrement entrouverte dès la fin de l'automne et jusqu'au début du printemps.

L'écran laisse lui aussi un goût d'inachevé. D'un côté, Bell assure un max' en proposant non pas un mais deux écrans (un clair et un fumé) dont les épaisseurs de 3,2 mm préviennent, d'après le constructeur, de tout pépin en cas de chute ou de projection. Pour info, les photos ci-dessus illustrent les effets d'un projectile de 180 g lancé à 230 km/h...

Mais de l'autre, le système de fixation via quatre vis (en alu) rend le changement de visière un peu trop laborieux, surtout pour un usage routier : "Ah zut, il fait pas beau... Cinq minutes les gars, je change de visière et j'arrive !"... La clé Allen fournie d'origine ne devra donc pas quitter le casque et son second écran.

On regrette aussi que le frottement répété de la visière contre le casque lors des ouvertures et fermetures abime rapidement le vernis et finisse même par attaquer la jolie peinture sur deux petits coins... De même, Moto-Net.Com a été déçu de voir apparaître sur son beau - Bell ! - casque deux gros impacts de gravillons !

La faute à pas de chance, à la moto que l'on suivait de trop près... mais aussi à un vernis et à une peinture fragiles puisque d'autres casques de la rédaction ne présentent pas de traces semblables après plus de deux ans d'utilisation...

Le bilan de ce casque Bell M5X Le Mans est donc mitigé : hyper léger, agréable à porter et très beau - il fait des envieux à chaque sortie ! -, cet intégral "racing" manque de ventilation pour être parfait sur piste. Sur route, on le porte pendant des heures sans se fatiguer, mais l'écran n'est pas suffisamment pratique au quotidien.

Le tarif élevé peut être un obstacle, mais il ne faut pas négliger la dotation riche en accessoires : outre son deuxième écran, le casque est livré avec une mentonnière, une fine housse de transport et un sac "racing" d'excellente facture. Notons pour conclure que le M5X se met à la portée de bourses moins garnies dans une version coloris uni (blanc ou noir), vendu sans sac ni seconde visière, à 399 €.

Fiche technique Bell M5X Le Mans

• Calotte en ULM CAF (Ultra Light Multiaxial Carbon Aramidic Fibers)
• Ecran "spécial" de 3.2mm "Infrasol" UV avec traitement Optivision anti-buée, anti-rayures et déperlant
• Mécanisme d'écran type "compétition" avec 2 x 2 vis alu
• Intérieur démontable et lavable, anti-allergique et résistant à la transpiration
• Tissu à séchage rapide
• Boucle Double-D
• Tailles (2 calottes) : XXS, XS, S, M, L, XL, XXL
• Poids : 1250 - 1350 gr
• Tarif : 559 €
• Livré avec
  • 1 écran clair monté sur le casque
  • 1 écran fumé (30 moyen)
  • 1 clé Allen
  • 1 mentonière
  • 1 housse
  • 1 sac Racing