Voxan : impossible est-il français ?

Voxan s'apprête à négocier un virage décisif dans son histoire : après avoir prévu de licencier 22 salariés sur 34 dès la fin de ce mois (lire Moto-Net du 21 décembre 2005), le constructeur français souhaite désormais se "concentrer sur le commercial, le marketing et le développement de nos modèles".

La réussite de ce changement de stratégie dépend de plusieurs facteurs que nous énumère Jérôme Rémy, président du directoire de Voxan.

Moto-Net : Quel bilan dressez-vous de l'année 2005 ?
Jérôme Rémy, président du directoire de Voxan : Le bilan de l'année 2005 est mitigé. Notre nombre d'immatriculations est stable (287 en 2005 contre 299 en 2004, NDLR), mais nous espérions faire mieux... Bien évidemment, le manque de nouveaux modèles ne nous a pas aidés. De même, nous sommes heureux d'avoir signé un accord d'exportation en Allemagne, Suisse et Autriche par le biais de Sachs, mais nous n'avons pas enregistré de grosses livraisons en début d'année 2005.

Moto-Net : Quels sont vos modèles qui se vendent le mieux et pourquoi ?
J. R. : Le Café Racer continue de séduire, notamment grâce à ses nouveaux coloris. Pour la Black Magic. Nous avons malheureusement accumulé les retards par rapport aux commandes que nous avions enregistrés.

Moto-Net : Quels sont ceux qui marchent moins bien et savez-vous pourquoi ?
J. R. : Le Roadster, dont le design a semble-t-il vieilli. Mais il bénéficiera de nouveaux coloris dès 2006. Le problème vient du fait que le grand public ne nous connaît pas. Sur le salon, beaucoup de gens ont découvert notre gamme et se sont intéressés à tous nos modèles sans exception.

Moto-Net : Quelle a été la bonne surprise de cette année ?
J. R. : Les bons résultats de la Black Magic et du Café Racer.

Moto-Net : Quelle a été la moins bonne ?
J. R. : Le marché français est un peu mou...

Moto-Net : Pourtant il affiche une augmentation de 6,1% ! De quoi souffre aujourd'hui Voxan, qui ne parvient pas à s'imposer sur un marché national en pleine essor ?
J. R. : Oui, nous aurions dû suivre cette évolution... Nous souffrons de notre trop petite taille. Pourtant nos motos sont belles, agréables à conduire, leur design et leur qualité sont exceptionnels, de nombreuses pièces sont taillées dans la masse... En fait, notre déficit d'image de marque est notoire. Cela prend du temps et la reprise de Didier Calzeaux ne date que de trois ans.

Moto-Net : Le made in France pose-t-il problème ?
J. R. : Si certains viennent chez nous pour cette raison précise, c'est un frein pour beaucoup d'autres. Ceux-ci sont plus critiques avec ce qui se fait à l'intérieur.

Moto-Net : Une participation à une grande compétition telle que les 24 Heures du Mans (lire Moto-Net du 20 décembre 2005) ne crédibiliserait-elle pas la marque ?
J. R. : Oui et non... Le problème est que face à des quatre-cylindres, la partie est perdue d'avance ! Nous savons que la moto finira, mais si c'est pour que les autres tournent autour avec leurs 200 ch, ce n'est pas la peine ! Il faut y aller pour la gagne ou ne pas y aller car nous ne sommes pas des amateurs mais un constructeur ! Aprilia, Ducati, Guzzi ne s'inscrivent pas non plus... Il faudrait une catégorie bicylindre : ça pourrait relancer l'attrait des constructeurs et là ce serait intéressant !

Moto-Net : Quels sont vos objectifs pour 2006 ?
J. R. : C'est délicat car nous sommes en plein repositionnement stratégique. Nous souhaitons avant tout continuer à livrer les motos et les pièces détachées. Nous cherchons à acquérir une stabilité.

Moto-Net : Etes-vous satisfaits de votre réseau ?
J. R. : Nous possédons 60 points de vente mais certains de nos clients se plaignent car plusieurs zones restent non couvertes. Il nous faudrait une trentaine de concessions supplémentaires. Mais pour le moment, tout cela est en "stand by"...

Moto-Net : Quelles conséquences aura la "restructuration" ?
J. R. : Le SAV ne sera pas touché. Pour ce qui est de la production, nous ne savons pas encore, cela dépendra de nos nouveaux fournisseurs. Avant, le processus de production était trop complexe. Après avoir dessiné chacune des pièces, nous sous-traitions leur fabrication. Il nous fallait les contrôler, puis lancer la fabrication en série, toujours sous-traitée. Les pièces finales n'étaient stockées que lorsqu'elles avaient été vérifiées par nos soins. Le moteur à lui seul nous demande de jongler avec plus de 150 fournisseurs ! Désormais, nous souhaitons nous concentrer sur le commercial, le marketing et le développement de nos modèles. Il nous faudrait trouver un fournisseur capable de nous livrer notre moteur complet...

Moto-Net : La piste d'un grand industriel français tel que Renault ou PSA a-t-elle été lancée ?
J. R. : Oui, mais ça n'a jamais abouti...

Moto-Net : Les gros investissements effectués en 2003 étaient-ils raisonnables avec une usine capable de produire 5 000 véhicules, quand Triumph ou Ducati ne vendent pas plus de 3 500 motos en France par exemple ?
J. R. : Il s'agissait d'investissements normaux. Tous les outils nécessaires sont chers, mais les moules de fonderie peuvent produire 50 à 60 000 pièces. D'autre part, contrairement à ce que j'ai pu lire chez certains de vos confrères, la Mairie ne nous a pas offert l'utilisation des locaux, elle nous a simplement accordé un différé de loyer de trois ans. Dans le cadre de notre repositionnement, nous envisageons d'ailleurs de nous installer en bordure du circuit d'Issoire, près de l'autoroute.

Moto-Net : Aujourd'hui, qu'est-ce qui pourrait aider Voxan ?
J. R. : Nous n'avons pas besoin d'aide ! Nous allons nous débrouiller tout seuls ! Nous avons besoin d'un partenaire industriel solide et de sérénité. Lorsque nous sortons un nouveau modèle, c'est relayé sur quatre lignes... en revanche, quand on annonce une restructuration, c'est double page ! Pourquoi pas l'inverse ? MV Agusta, qui a été revendue pour 1€, y a bien droit !