Yamaha - seul constructeur moto présent au Dakar depuis l'origine en 1978 - met fin à son engagement sur cette épreuve emblématique après 44 participations, ainsi qu'en championnat du monde des rallyes-raid. Une page se tourne pour le blason d'Iwata, intensément lié au "Roi des rallyes" depuis sa première victoire avec Cyril Neveu sur la XT500 qui participa à l'énorme succès populaire du trail japonais.

• Dossier spécial MNC : Toute l'actualité sur le Dakar
  
• MNC du 1er décembre 2021 : Le Dakar 2022 intègre le championnat du monde des rallyes

L'absence de marge de développement possible sur la WR450F Rally justifierait en partie ce retrait : "depuis deux ans, nous avons compris que pour passer une marche en termes de compétitivité, il nous fallait une moto et surtout un moteur adapté à la discipline", explique le président de Yamaha Europe Éric de Seynes, qui a lui-même deux Dakar à son actif.

"Mais c'est impossible sans l'intervention du Japon, et cela ne pouvait être dans leurs plans car le marché du rallye raid touche peu les autres régions du monde en dehors de l'Europe", développe le dirigeant français qui justifie aussi ce besoin d'un nouveau moteur dédié par les évolutions - trop - inspirées du motocross introduites sur la WR450F de série.

After 44 appearances, Yamaha is now withdrawing from the Dakar Rally, as well as the FIM Cross-Country Rallies World Championship, while it will continue to support SSV entries.

Full story  https://t.co/c9Ycsj7Ni1#YamahaRacing  #DakarRally pic.twitter.com/k2cwXZkBDV

— Yamaha Racing (@yamaharacingcom) February 18, 2022

"Malheureusement, la base WR450F a évolué vers l'YZF450 qui est une vraie machine de cross, faite pour remporter des manches de 40 minutes et pas pour tenir une course de plus de 8 000 km dont 5 000 km à fond", reconnaît "EDS" qui est par ailleurs à l'origine du retour en force de Yamaha au Dakar en 2011 après une dizaine d'années d'absence à titre officiel.

La WR450F Rally - même bichonnée dans ses moindres détails et fortement "tapée" - se trouvait mécaniquement limitée face aux "vrais" prototypes : notamment les références KTM et les redoutables Honda, qui se montrent beaucoup plus véloces sans compromettre la fiabilité (même si c'est loin d'avoir toujours été le cas pour la CRF450).

"La WR450F était au bout du développement possible"

"Nous étions compétitifs… mais avec une marge de sécurité faible", détaille avec honnêteté le patron de Yam' Europe. "Nous avons dû reconnaître, après le Dakar 2021, que nous étions au bout du développement possible de cette machine. Mais nos concurrents aussi sont limites : deux moteurs des pilotes de pointe ont rendu l'âme le dernier jour", rappelle-t-il.

Pour "décrocher la dune", le team officiel - porté par Yamaha Europe - avait besoin d'une toute nouvelle moto pensée pour le rallye : démarche que seule la maison-mère au Japon peut satisfaire avec une arme de guerre spécialement affûtée pour faire un carton dans la discipline…

"En rallye, le team est financé dans sa totalité par Yamaha Motor Europe", explique le pilote vedette Adrien Van Beveren à nos confrères de L'Équipe. "L'idée était que pour gagner, il fallait que Yamaha Japon nous fasse un moteur : malheureusement, ils n'ont pas souhaité suivre".

D'autant plus frustrant pour "VBA" qu'il termine l'édition 2021 à la 4ème place à 18'41 du vainqueur Sam Sunderland (GasGas), après avoir frôlé la victoire jusqu'à sa perte de cap dans l'avant-dernière étape. Une délivrance malgré tout pour le n°42 qui n'avait plus rallié l'arrivée depuis 2017 suite à ses quatre abandons successifs (chutes en 2018 et 2020, casses moteur en 2019 et 2021).

• INterview MNC Adrien Van Beveren : "J'ai le niveau pour gagner le Dakar"
• MNC du 18 janvier 2022 : Compte rendu final du Dakar 2022 et meilleurs moments vidéos

Adrien Van Beveren est déjà courtisé par ses concurrents pour transformer l'essai : "il a animé la course du matin au soir, nul doute qu'Adrian fait aujourd'hui partie des meilleurs pour accrocher cette victoire", analyse le manager de feu la structure Yamaha, Alexandre Kowalski. En attendant, "VBA" projette de participer au Touquet "pour le plaisir".

La fin d'un cycle (de vente) ?

Autre raison probablement à l'origine de la décision de Yamaha : le manque de retours sur investissements. Quand un constructeur s'engage dans une discipline, ce n'est pas que pour démontrer sa potentielle supériorité : c'est aussi et avant-tout pour s'en servir de vitrine, conformément au célèbre précepte "gagner le dimanche, vendre le lundi".

Or la dernière victoire de Yamaha sur un Dakar remonte littéralement au siècle dernier : c'était en 1998 avec Stéphane Peterhansel ! La marque aux diapasons n'est depuis cette date apparu qu'une seule fois sur le podium final, en 2014 : insuffisant pour appâter le chaland en concessions.

Débloquer les énormes crédits nécessaires au prototype demandé par Éric de Seynes et ses hommes apparaît dans ces conditions hasardeux pour la maison-mère d'Iwata, qui constate également une autre donnée peu engageante : le Dakar n'a plus la renommée et la couverture médiatique d'antan.

Les vocations d'évasion du Dakar sont de l'histoire ancienne, faute de projeter les amateurs de trails dans les dunes : oubliés les rêves de gloire du "baroudeur lambda" à l'époque du Paris-Dakar d'origine, quand une XT500 bien préparée - et beaucoup de courage - "suffisaient" pour s'élancer de la capitale française vers celle du Sénégal !

Scénario inimaginable 40 ans plus tard : la Ténéré 700 - lointaine descendante de la XT - n'a rien à voir avec la WR450F de rallye de Yamaha, ne serait-ce qu'en termes de moteur : bicylindre de 689 cc contre monocylindre de 450 cc ! Ce qui ne fait pas les affaires de Yamaha pour promouvoir sa récente Ténéré 700 World Raid…

• Présentation MNC : La nouvelle Ténéré 700 World Raid à 12 799 euros

"Notre engagement futur doit avoir un lien plus étroit avec nos clients et leurs aspirations, en développant davantage le potentiel de la Ténéré 700 vers une direction qui leur permettra de redécouvrir le côté plus aventureux des Rallyes", projette Éric de Seynes.

Le président de Yamaha Europe ne s'en cache pas : "le monde dans lequel évolue le Dakar a considérablement changé : nos clients off-road ont désormais des attentes différentes et recherchent des produits différents, et nous devons y répondre si nous voulons rester connectés".

"Dommage que le Dakar reste cloisonné à la seule Arabie-saoudite"

La délocalisation du Dakar a rompu le charme de l'épreuve lancée par Thierry Sabine : la course se dispute en Arabie saoudite depuis 2020 - après l'Amérique du Sud de 2009 à 2019 -, loin de l'authenticité et de l'esprit "mains dans le cambouis" de la saga en Afrique. Terminer le Dakar était alors un exploit, plus qu'une performance sportive.

Sans parler du choix d'organiser le Dakar en Arabie saoudite, pas vraiment un modèle de cette liberté qu'est censé incarner le rallye-raid. Yamaha se garde bien de porter un jugement sur ce sujet épineux mais laisse néanmoins percer une évidente amertume...

"Par ailleurs, il y a trois ans, nous avions pris position pour dire qu'il nous semblait important qu'après son départ d'Amérique du Sud, le Dakar élargisse le terrain de jeu à d'autres pays du Moyen-Orient et ne reste pas cloisonné à la seule Arabie-Saoudite", indique Éric de Seynes. "Malheureusement, après trois éditions, cela n'est toujours pas le cas et c'est bien dommage…"

"C’est pour ces raisons que nous avons décidé de mettre fin à notre longue histoire sur deux roues au rallye Dakar et dans le championnat du monde FIM des rallyes tout-terrain, tout en renforçant simultanément notre engagement à courir le Dakar sur quatre roues avec la Yamaha YXZ1000R SSV", conclut-il.