Essai Trident 800 2026 : Triumph fait du Tri chez les roadsters

Cette Trident 800 est la deuxième moto équipée du nouveau "3-pattes" de 798 cc après la Tiger Sport 800 testée l'an dernier. Ce bloc de 115 ch - qui dérive des Street Triple 765 - nous avait particulièrement convaincus grâce à son solide tempérament. Sa greffe sur un roadster ouvre "mécaniquement" de chouettes perspectives !

 A plus forte raison que la Triumph tape juste avec ses 115 ch et 84 Nm, qui lui permettent de toiser des rivales de 700 à 1000 cc avec un encombrement et un poids contenus (198 kg). Sans parler du prix : à 9995 euros, cette Trident 800 se positionne idéalement entre la Trident 660 (95 ch - 8695 €) et la Street Triple 765 (120 ch - 10 795 €). 

L'anglaise est surtout moins chère que ses adversaires, y compris des motos de conception plus datée (voir les rivales ci-dessous). Le petit doigt de Moto-Net.Com lui souffle que ce prix avantageux est la réponse du berger à la bergère : autrement dit une riposte à l'agressivité des marques chinoises. Objectif : favoriser l'accès à la gamme pour faire du volume dans une des catégories star du marché.

Dans ce but, la Trident 800 capitalise sur son style élégant, rétro mais pas vieillot, et sa dotation riche et moderne. Shifter double effet, régulateur, trois modes de conduite… Elle emporte même une centrale à inertie pour affiner l'action de l'ABS et de l'antipatinage (désactivable) en fonction de l'inclinaison. Sans oublier ses étriers radiaux - avec durits tressées, please - et ses suspensions Showa réglables. 

De quoi filer de l'urticaire aux références tout en mettant au défi la Chine, pour l'instant discrète sur ce créneau… Reste à savoir si l'ensemble tient toutes ses promesses guidon en mains : cap sur Limassol (Chypre) pour découvrir si ce Trident "transperce" la concurrence ou s'il passe à côté de sa cible !

Design et finitions

S'inspirer des codes stylistiques d'autrefois (phare rond, réservoir bombé) pour dessiner une moto moderne est une gageure. Placer le curseur entre "néo" et "rétro" exige de l'inspiration et de la cohérence, particulièrement sur un roadster. Peu de constructeurs maîtrisent cet équilibre subtil, et Triumph en fait partie : le succès de la Trident 660 en atteste.

La nouvelle Trident 800 reprend le même look que sa cadette lancée en 2021 avec sa jolie optique à LED surmontée d'un saut de vent, son réservoir creusé avec habillage façon grip de genoux et sa courte coque arrière. La Trident 800 exploite le même type de bras-oscillant en acier que la 660, avec garde-boue et lèche-roue déporté. Autant d'exemples d'associations réussies entre moderne et classique.

Avantage : son élégance "chic-sportive" est de nature à séduire tous les profils. Du motard "flambant vieux" - comme le chante Zazie (Speed) - à celui de la génération "Zed" qui peut se lasser des lignes torturées de la production japonaise. Seule fausse note sur cette Trident 800 : son échappement en sortie latérale de facture quelconque qui évoque feues les Yamaha FZ8. 

Interrogés sur ce point, les britanniques expliquent qu'intégrer le silencieux sous le moteur comme sur la Trident 660 était impossible en raison des contraintes mécaniques supérieures (dimensions et performances). La chambre de tranquillisation des gaz et le catalyseur du 800 sont plus volumineux. La présence de jolies plaques polies ne suffit pas à rendre l'ensemble plus gracieux…

La finition fait pour autant honneur aux standards Triumph : qualité des traitements irréprochable, réseau électrique et câbles proprement acheminés, soudures du cadre acier sans aucune bavure. La Trident 800 bichonne les détails avec ses valves coudées et ses durits tressées. Seule la gaine d'embrayage placée sans vergogne par-dessus le sabot aurait mérité une meilleure intégration.

Cette Trident 800 provient d'une des six usines Triumph en Thaïlande. Rappelons que ces unités de production lui appartiennent en propre, que ses salariés sont employés par Triumph, et que seules des motos d'Hinckley y sont construites. Ce sont pas des sous-traitants locaux qui assemblent des pièces ou des motos de toutes marques. Toutes les marques "Premium" ne peuvent en dire autant…

Position

La Trident 800 est une moto extrêmement facile à appréhender : les pieds d'un pilote d'1m75 touchent à plat de chaque côté, donnant un solide appui pour redresser sans difficulté ses 198 kg. Le réservoir de 14 litres fortement évasé à sa base explique cette accessibilité : l'arcade entre les cuisses est contenue. Les plus petit(e)s apprécieront !

Bien que la moto soit compacte, les plus grands ne sont pas à l'étroit. La selle ménage de l'espace, tandis que les repose-pieds - ni trop hauts, ni trop reculés - ne vous collent pas les talons sous les oreilles dès que la toise franchit le 1m80. Le guidon mesure 815 mm : suffisamment large pour bien sentir et contrôler le train avant, sans écarter inutilement les épaules. 

Ce dirigeoir tombe bien en mains avec son cintre légèrement relevé et recourbé, aux bénéfices du confort. La position est, sans surprise, moins engagée que sur la Street Triple : le Trident 800 évolue dans un registre plus relaxant. Relax, mais pas pépère : on est pas sur une Street Twin ! 

Moto-Net.Com remarque que les repose-pieds sont dépourvus de caoutchouc, alors que le levier d'embrayage n'est pas réglable. Le levier de frein, lui, s'ajuste sur cinq positions. Ce sont des témoins des compromis pour tenir un budget compétitif. A l'inverse, la Trident 800 est équipée en série d'un régulateur de vitesse, qui s'actionne d'une pichenette sur le commodo gauche. Suffisamment rare dans cette gamme de prix pour être souligné ! 

Autre rareté dans ce créneau : le confort de selle est d'un niveau correct, pour un roadster, avec un dessin agréable et un maintien efficace. Aucune gêne à signaler au terme d'un roulage de 160 km… qui s'est pourtant terminé sous une pluie battante. L'occasion de vérifier que son minuscule saut de vent est davantage esthétique que fonctionnel : la protection reste dans le registre "tout-dans-la-quiche". 

Seul le format du réservoir peut se montrer dérangeant, selon la taille : l'auteur de ces lignes a le dessus des genoux qui entre en contact avec les arêtes inférieures des échancrures. Un motard plus petit va loger ses genoux sous ces reliefs saillants, tandis qu'un plus grand gabarit pourra les installer dans les flancs creusés. Conclusion : il faut essayer !     

Moteur

Le trois-cylindres de la Trident 800 dérive des Street Triple avec une cylindrée portée de 765 à 798 cc. L'alésage reste de 78 mm, mais la course passe de 53,4 mm à 55,7 mm aux bénéfices du coffre. Ce bloc de 115 ch et 84 Nm - non compatible A2 - conserve un taux de compression digne d'une sportive : 13,2 à 1 (voir notre fiche technique). Triumph lui a par ailleurs greffé un nouvel équipage mobile, ainsi qu'une boîte de vitesses et une admission dédiées.

Ce moteur nous avait particulièrement séduit l'an passé sur la Tiger 800 Sport grâce à sa rondeur, ses performances et son joyeux tempérament. Nous avions hâte de le découvrir sur un roadster et, autant le dire tout de suite, le "Triple" ne nous a pas déçus : Moto-Net.Com l'affirme haut et fort, ce bloc est l'un des meilleurs de la production actuelle Triumph !

Pour commencer, en bon 3-cylindres, il se montre d'une souplesse exquise : son élasticité l'autorise à descendre à 1800 tr/mn en sixième à 28 km/h. Aucun à-coups ni broutement, bien aidé par l'injection parfaitement réglée : la mécanique ronronne docilement avec une sonorité rauque. Une bande-son discrète au ralenti, mais qui gagne en intensité à mi-régime. Bilan : pas de conflits avec les voisins, mais du plaisir auditif à l'arsouille.

Ses relances sont convaincantes dès 3000 tr/mn, y compris sur les rapports supérieurs qui s'enclenchent d'une légère pression sur le shifter. Cet équipement de série permet de se passer de l'embrayage pour monter et descendre les rapports - bien étagés à l'exception de la première, un peu longue - avec un agrément remarquable. A bas régimes comme dans les tours, l'efficacité est au rendez-vous : Triumph fait jeu égal, selon nous, avec l'excellent shifter Kawasaki. 

Les motoristes nous expliquent que cette douceur est le fruit d'une évolution récente : l'allumage se coupe cylindre par cylindre lorsque le capteur de sélection envoie son signal, et non plus d'un seul coup comme les shifters précédents. De cette manière, la transition est plus douce. Tellement douce et rapide, d'ailleurs, qu'on en vient à s'interroger sur l'utilité d'une boîte robotisée ! Bonne pioche : Triumph ne suit pas - encore ? - Honda, BMW, KTM et Yamaha sur ce terrain. 

Si le trois-cylindres fait patte de velours de 3000 à 5000 tr/mn, avec des accélérations vigoureuses et progressives, il laisse ensuite apparaître sa main de fer. La poussée passe un cap sensible à 6000 tr/mn pour devenir plus intense : la Trident 800 tire sur les bras avec force et sans temps mort. Les sorties de courbe au-delà de 8000 tr/mn sont carrément explosives !

Cette montée en régime en escalier lui confère un joyeux caractère, à l'opposée des montées en régimes certes efficaces mais linéaires d'autres trois-cylindres d'Hinckley. Au hasard, le "T-plane" de la Tiger 1200…  Ce moteur réunit le couple nécessaire pour musarder aux intermédiaires à une allonge bourrée de punch (11 500 tr/mn). Qui dit mieux ?! 

Moto-Net.Com apprécie par ailleurs que les trois modes moteur (Rain, Road et Sport) influent non seulement sur la réactivité de l'accélérateur Ride-by-wire, mais également le répondant mécanique. La Trident 800 passe d'énergique à énervée d'une simple pression sur le commodo gauche (touche "M"), gaz coupés, en roulant.

Le mode "Sport", avec une distribution de puissance plus instantanée, conserve l'excellente progressivité de la poignée de gaz. Les réactions sont certes plus rugueuses, mais sans engendrer de contreparties pénibles comme des secousses sur les phases de coupure-réouverture des gaz. 

Des vibrations se font sentir au cap des 6000/7000 trmn, mais pas suffisamment pour ternir ce tableau réjouissant. Autant ces fourmillements se montrent gênants sur la Tiger 800 Sport, autant ils passent plus inaperçus sur la Trident 800. Pour deux raisons : d'une part, car elles sont moins prononcées sur le roadster, surtout au niveau des mains. Probablement en raison de la forme et des fixations différentes du guidon.

D'autre part, un trail-GT comme la Tiger 800 Sport est soumis à des impératifs d'agrément général qui s'accommodent mal de vibrations. La Trident 800, elle, n'a pas le même cahier des charges. Certains prêteront même à ces vibrations du caractère moteur supplémentaire lors des bourres dans le viroleux.

Reste que des caoutchoucs sur les repose-pieds en limiterait la propagation, tout en améliorant le grip par temps humide : notre deuxième partie de roulage sous des trombes d'eau a mis en évidence le caractère glissant des cale-pieds !  

Partie cycle

La Trident 800 reprend quasiment à l'identique le cadre tubulaire acier de la Trident 660 avec son joli bras-oscillant en acier. L'amortissement est confié à Showa avec une fourche inversée "SFF-BP" de 41 mm réglable en compression et détente et un mono-amortisseur ajustable en précharge et détente. Ses roues à bâtons sont chaussées en Michelin Road 6 de 120 et 180 mm de large. En clair : les périphériques ne sont pas sacrifiés sur l'autel du prix d'appel.

L'étude de sa fiche technique révèle que son empattement est identique à celui de la Street Triple 765 (1402 mm), mais que son train avant est sensiblement plus ouvert : 24°5 d'angle de chasse et 108 mm de chasse contre respectivement 23°7 et 97,8 mm. Des différences logiques entre un Trident à vocation polyvalente et une Street résolument sportive !

Pour autant, la Trident 800 offre une vivacité réjouissante : sa mise sur l'angle ne réclame aucun effort, alors que passer de pif à paf est d'une facilité déconcertante. Bigrement agile à basse vitesse, la Triumph réagit promptement et précisément aux ordres donnés depuis le guidon. Cela favorise également les manoeuvres moteur coupé et les demi-tours, malgré un rayon de braquage un peu élevé.

Lorsque le rythme s'élève, nul besoin de forcer ou de déhancher façon MotoGP pour l'inscrire en courbe : le train avant - très directif - ne fait jamais défaut sur ses appuis, aux bénéfices d'un excellent retour d'informations. A l'inverse, les amateurs de conduite sportive apprécieront de pouvoir la "violenter" en se montrant mobile autour de son réservoir sans créer de mouvements parasites. 

Car la moto est à la fois bien équilibrée et stable : aucun phénomène de guidonnage à déplorer, même à haute vitesse sur du bosselé. Et ce malgré sa géométrie courte (une XSR900 affiche 93 mm d'empattement supplémentaires) et l'absence d'un amortisseur de direction. La Trident 800 conserve sa trajectoire avec efficacité, sans verrouiller ni élargir en cas de rectification improvisée en léchant le frein.

De quoi faire naître des complexes à une Street Triple 765 ? Non : la Trident 800, aussi réussie soit-elle, est inférieure en termes de précision et de toucher de route. Elle n'offre pas non plus la même rigueur absolue en courbe, en partie à cause de son cadre plus basique mais aussi en raison de son compromis de suspensions. La nouveauté ménage le confort quand une Street, plus "cassante", vise davantage la performance.

La Trident 800 bénéficie d'un tarage plutôt souple d'origine qui se traduit par de très bonnes capacités d'absorption des irrégularités. Les petits chocs et les grosses compressions sont correctement effacés, sans sécheresse en début de course. La fourche est suffisamment bien maintenue pour gérer les transferts de masse au freinage, même en conduite ultra-dynamique.

Le train arrière suit la cadence sans contretemps, preuve d'une bonne cohésion d'amortissement. La motricité en profite directement : la Trident 800 ressort des courbes avec beaucoup d'énergie en s'appuyant sur ses qualités dynamiques ! Pour autant, à très vives allures, ce compromis de suspensions laisse échapper quelques mouvements. Rien qui ne lui fasse quitter son cap pour autant. 

Les pilotes plus costauds que les 66 kg de votre serviteur seront tentés de raffermir le maintien via les réglables hydrauliques disponibles. Rares sont cependant les roadsters qui permettent de poser le cale-pied (voire le genou) dans le sinueux rapide, tout en restant agréable sur des petites routes cabossées. L'équilibre est subtil : cette Trident 800 y parvient !

Freinage

Les étriers radiaux 4-pistons, de chez J-Juan, convoquent une forte puissance avec un mordant significatif. Un seul doigt suffit à planter - puis doser - l'effort sur les disques de 310 mm. L'attaque est franche, sans toutefois être brutale ou piégeuse. Les durits avia de série garantissent constance et endurance.

Le frein arrière remplit efficacement ses fonctions de ralentisseur ou de correcteur de trajectoire. A rythme promenade, maitriser son allure uniquement à l'aide de la pédale droite est tout à fait possible, en y associant le frein moteur naturel du "3-pattes". En duo, votre invité(e) appréciera à coup sûr ce pilotage enroulé ! Comptez toutefois 155 euros supplémentaires pour lui offrir des poignées de maintien en option.

Électronique 

Ce freinage est par ailleurs assisté par un ABS performant, car suffisamment réactif. Ce dispositif est sensible à l'inclinaison par l'intermédiaire d'une centrale à inertie (IMU), qui gère également les actions de l'anti-patinage. Les amateurs de figures libres (!) noteront que ce traction control se désactive depuis le sous-menu "Bike set-up"... mais qu'il se réactive à chaque coupure du contact.

Moto-Net.Com a - hélas - pu apprécier l'efficacité de ses assistances électroniques sur un bitume détrempé et glissant, par ailleurs parsemé de coulées de boues et de cailloux à la fin de notre parcours. En mode "Rain", la retenue exercée par l'anti-patinage est clairement perceptible tant que la moto est penchée. Rassurant. 

Dans ces conditions casse-gu…e, les qualités de la monte d'origine sautent au casque : les Michelin sont redoutables sur le mouillé. Les Road 6 chauffent rapidement et évacuent efficacement l'eau en excès. Les décrochages, inévitables dans ces conditions, sont progressifs. Leurs performances sur sol sec sont également hors de critique, bien que Moto-Net.Com leur prête un caractère légèrement tombant. 

Verdict  : la nouveauté de l'année 2026 ?

Triumph muscle agréablement son roadster Trident avec son excellent 3-cylindres de 798 cc. Cette nouveauté joue placée dans tous les domaines, y compris en matière d'équipements, de technologies et de dynamisme. Un bon moteur, un joli look, une partie-cycle efficace : l'équation gagnante vers le succès ! 

A 9995 euros, la Trident 800 s'affiche en prime systématiquement en dessous de ses rivales : les écarts sont compris entre 1500 et 3300 euros (voir ci-dessous). Une paille ! Polyvalente, elle est à même de séduire tous les profils à l'exception toutefois des jeunes permis : Triumph fait le choix, volontaire, de ne pas la dupliquer en version 95 ch qui est nécessaire pour briguer les A2.

Pour quelles raisons ? Pour laisser le champ libre à la Trident 660, pardi ! A plus forte raison que la "sister" évolue pour 2026 avec des perfs revues à la hausse (de 81 à 95 ch). Les deux Trident risquent malgré tout de se tirer la bourre en concession, tandis que des arbitrages en défaveur de la Street Triple sont aussi prévisibles… A noter que la Street Triple est accessible A2 depuis l'année dernière.

Ce qu'il faudrait changer

• Le silencieux. C'est la seule fausse note esthétique sur la Trident 800. Plus embêtant : sa réalisation quelconque ne rend pas justice à la qualité perçue générale.
• Le tableau de bord. L'association d'un cadran LCD et d'un petit écran TFT couleurs (3,5 pouces) est diversement appréciée. Certains trouvent cette présentation datée, malgré sa connectivité Bluetooth qui ouvre accès à la navigation GPS, la musique et la téléphonie. Moto-Net.Com apprécie pour sa part qu'elle soit complète, lisible et simple à naviguer grâce aux commandes déportées à gauche. Mais cette instrumentation est effectivement plus austère qu'un "Full" TFT.
• Les pneus. Les Michelin Road 6 sont d'excellents pneumatiques et leur présence en monte d'origine est à mettre au crédit de Triumph. Pour autant, leur profil favorisant la vivacité n'est pas forcément nécessaire sur une moto aussi agile que la Trident 800. Un profil plus rond favoriserait, selon nous, une mise sur l'angle encore plus progressive particulièrement à très basse vitesse.
• La garantie. Pourquoi Triumph n'étend pas sa garantie à quatre ou cinq ans (voire six) comme des marques rivales ? C'est une question de compromis économique : "nous nous efforçons d'équilibrer un package global", nous répondent les britanniques. En clair : soit la Trident 800 sort à moins de 10 000 euros, soit elle profite d'une garantie plus longue mais avec des concessions sur le prix ou les périphériques. Voire les deux...
• Les vibrations. L'équilibrage des pièces mobiles du 3-cylindres mériterait d'être peaufiné afin d'atténuer les vibrations perceptibles après 6000 tr/mn. Des caoutchoucs sur les repose-pieds limiteraient, à moindre coût, ce phénomène toutefois moins pénalisant que sur la Tiger 800 Sport. 

Rivales

(Trident 800 : 3-cyl., 798 cc, 115 ch, 84 Nm, 198 kg - 9995 euros)

• Ducati Monster V2 : 2-cyl., 890 cc, 111 ch, 91 Nm, 175 kg (à sec) - 12 590 euros
• Honda CB1000F : 4-cyl, 998 cc, 124 ch, 103 Nm, 214 kg  - 12 099 euros
• Kawasaki Z900RS : 4-cyl. 948 cc, 116 ch, 98 Nm, 216 kg - 13 299 euros
• Yamaha XSR900 : 3-cyl., 890 cc, 119 ch, 93 Nm, 193 kg - 11 499 euros 

Et aussi… La récente Suzuki GSX-8T oppose à la Trident 800 la même approche "roadster-classique" avec son bi-en-ligne de 776 cc. Mais ses performances un gros cran en dessous (83 ch et 78 Nm) ne peuvent être directement comparées à la Triumph. Son placement tarifaire n'en paraît que plus discutable : 10 899 € ! 

Points forts et points faibles Triumph Trident 800