Du nouveau pour les débutants

Jamais égalée, la défunte Honda 500 CB était la véritable référence des petites motos d’initiation : pas frimeuse, efficace, homogène et increvable, elle a étonné ses propriétaires en allant au-delà de son simple rôle initiatique.

Autant dire que les attentes sont élevées pour sa remplaçante car même si les ventes de motos de moins de 600 cc sont plutôt en perte de vitesse, c'est un créneau important en termes d’image pour le n°1 mondial, vu le nombre de motards qui ont découvert la moto à son guidon.

Honda a donc revu entièrement ce modèle pour le remettre au goût du jour, proposant même un ABS en option. Esthétiquement, la nouvelle CBF 500 évolue considérablement, empruntant un grand nombre de pièces à sa grande soeur CBF 600 N (lire l'essai Moto-Net du 3 mars 2004) pour se donner une allure moderne et avenante : le réservoir, le garde-boue avant, le phare, la selle à deux étages, la coque arrière et le feu arrière en sont issus ainsi que la suspension arrière Monoshock. Car excepté sur les néo-rétros et les customs, les motos équipées de deux amortisseurs arrière sont plutôt passées de mode. Au premier coup d’oeil, on la confondra donc facilement avec la 600 et seul le collecteur d’échappement à deux tubulures au lieu de quatre trahira la présence du petit bicylindre 500. En clair, le gabarit désormais généreux rend la moto nettement plus valorisante.

Honda n’a pas fait les choses à moitié : ce n’est pas seulement l’habillage qui est issu de la 600, mais bel et bien toute la partie cycle. Le cadre back-bone de la Hornet, déjà repris sur la CBF 600, est encore de la partie. Il est constitué d’une poutre centrale de forte section passant horizontalement au dessus du moteur et de deux poutres latérales descendant de la colonne de direction vers le moteur. Celles-ci débordent largement du moteur bicylindre, bien plus étroit qu’un 4 cylindres 600. On ne peut pas dire que les masses et les dimensions soient particulièrement optimisées !

Conséquence plus positive de ce transfert d’organes, la fourche passe de 37 à 41 mm et le bras oscillant est plus largement dimensionné, ce qui devrait rendre la partie cycle plus rigoureuse. Enfin, les jantes et les pneumatiques sont aussi ceux de la 600 et sont donc largement surdimensionnés : 120/70-17 à l’avant et 160/60-17 à l’arrière contre 110/80-17 et 130/70-17 sur l’ancienne. Est ce vraiment nécessaire vu la puissance limitée à passer au sol ? La maniabilité et la vivacité, qualité majeure de l’ancien modèle, ne risquent-t-ils pas d’en souffrir ? C'est ce que nous allons vérifier.

A l’inverse, le freinage évolue : vu les performances plus limitées et dans un souci d'économie, Honda a carrément supprimé un disque avant. Ce qui n'est pas un problème en soi, mais c’est dommage de conserver une fourche aussi large conçue pour un double disque (204 mm d‘entre-axe au lieu de 182 sur l’ancienne). En revanche, mention très bien pour l’ABS, vraiment inédit à ce niveau de gamme.

Évidemment, si ce partage d’organes permet de tirer les coûts vers le bas, il se paye sur la balance. La nouvelle CBF 500 pèse 188 kg à sec, soit 15 kg de plus que l'ancienne, avec une béquille centrale en moins mais un ABS en plus (13 kg de plus sans l’ABS).

Côté moteur, on ne change pas une équipe qui gagne ! Le petit bicylindre en ligne calé à 180° est connu pour son caractère joueur et sa fiabilité légendaire : il dépasse allègrement les 100 000 km sans révision majeure. Honda s’est donc contenté du minimum d’évolution pour passer les nouvelles normes anti-pollution.

Les désormais habituels pots catalytiques et l’injection d’air à l’échappement sont de la partie et font payer leur tribut : le moteur perd 1 ch et 2 Nm par rapport à son prédécesseur (soit 57 cv à 9 500 tr/min et 45 Nm à 8 000 tr/min). Néanmoins, l’admission et l’allumage évoluent pour un meilleur contrôle des bas régimes : carburateurs à boisseaux plats et capteur d’ouverture des gaz relié à un allumage cartographique. Encore une fois, l’accent est mis sur la docilité et la facilité d’usage. Un choix somme toute logique pour une moto d’initiation, en espérant qu’il n’étouffera pas le caractère de la CBF 500 ! Car l’ancienne CB500 était une petite moto toute simple mais conçue comme un ensemble homogène, alors que la petite CBF donne un peu l’impression d’avoir été construite avec ce qu’il y avait en magasin... Mais voyons ce que ça donne à l'essai

Au guidon, les évolutions sautent aux yeux : l’arrière rehaussé oblige à lever la jambe pour se mettre en selle. Pourtant l’assise conducteur est particulièrement basse (77 cm), quoique légèrement pénalisée par une assise et un réservoir large au niveau de l’entrecuisse. Par rapport à sa devancière, on est assis plus en avant et le guidon très cintré est particulièrement haut. A tel point que la position, plus droite, se rapproche de celle d’un trail. Surprenant au début, mais c’est un gage de confort et de facilité de prise en main.

Le tableau de bord repris de la Hornet 900 est enfin moderne. Il est constitué de deux cadrans analogiques (vitesse et compte-tours) entourant une batterie de voyants lumineux assez complète : point mort, pression d’huile, ABS, feu de route, défaut moteur, réserve d’essence. Enfin deux voyants de clignotants (droite et gauche) sont situés sous les compteurs. On trouve un totalisateur kilométrique digital muni de deux trips partiels dans le compteur de vitesse et une jauge de température dans le bas du compte-tour. Une attention assez rare et bien utile pour surveiller le moteur à froid et gérer le starter ! Mais comme souvent chez Honda, on regrette l’absence de jauge à essence...

Les commodos sont simples et rustiques, limite austères. On notera l’allumage automatique des feux avec la mise sous contact maintenant généralisé sur les japonaises. Du coup, un bouton d’allumage des warnings fait son apparition à droite, à la place de l’ancienne commande d’allumage des feux : une attention bien utile dans les bouchons parisiens même si l'emplacement du bouton oblige à se contorsionner le pouce droit tout en actionnant la poignée de gaz.

Pour mettre le contact, il faut parfois se battre avec le Neiman. Décidément, la finition des Honda fabriquées hors japon (ici en Italie) n’est plus aussi exemplaire qu'elle l'était. Quant au starter, il a malheureusement quitté le guidon pour se retrouver sur le carburateur, côté gauche du moteur. Encore une économie un peu mesquine, que l'on retrouve sur la CBF 600.

Enfin, une pression sur le démarreur et le petit twin vertical s’ébroue immédiatement, sans même un filet de gaz. La sonorité n’a guère changé par rapport au CB500 de première génération, mais les quelques modifications semblent effectivement avoir atténué les hoquets et divers soubresauts qui le caractérisait. Le régime moteur se stabilise très vite.

Le voyant rouge de l’ABS attire immédiatement l’attention au tableau de bord : il s’éteint après quelques tours de roue une fois que la centrale s’est initialisée. La deuxième passe dans un claquement de boîte digne d’une hypersort Yamaha ou d’une virile sélection de boite BMW, mais les passages des rapports suivants sont en revanche précis et silencieux... comme une Honda ! Finalement, seuls les passages première/seconde et les rétrogradages seconde/première sont affectés de ce désagrément sonore. Aucune difficulté en revanche pour trouver le point mort, ce que les débutants apprécieront.

En ville, le moteur ronronne avec une souplesse jusqu’alors inconnue. Les modifications d’allumage et de carburation font des merveilles en termes d’agrément de conduite et le twin feule sagement, distillant ses chevaux avec une extrême douceur. La sonorité mise à part, jusqu’aux mi-régimes on croirait presque un quatre cylindres en ligne tant le comportement est onctueux et progressif. Le moteur reprend sans à-coups dès 2 500 tr/min et les soubresauts à bas régime que l’on contrôlait à l’embrayage ne sont plus qu’un souvenir. La petite nouvelle va faire des heureux dans les motos-écoles !

Sur les autoroutes urbaines, le modeste 500 cc taille son bonhomme de chemin jusqu’à l’approche des 7 000 tr/min. Si la route se dégage, il se réveille progressivement pour atteindre la zone rouge (à 10 000 tr/min) dans un grognement agressif. Particulièrement efficace entre 7 000 à 9 000 tr/min, il n’en demeure pas moins linéaire et un peu sans âme. Exit les hoquets à bas régime, le trou vers 5 000 tr/min et le pic de couple à 7 000 tr/min du vieux CB500, la courbe est désormais lisse et le comportement moteur linéaire. C’est le progrès : un plus incontestable dans l’usage quotidien qui engendre aussi un manque de caractère et de personnalité.

Côté performances, en dépit d’une démultiplication finale un peu plus courte que l’ancienne (une dent de plus à la couronne) pour compenser l’embonpoint et la puissance moindre, les montées en régime sont bien longues sur les derniers rapports et il faut flirter en permanence avec la zone rouge pour obtenir des relances correctes.

L’évolution est également importante question tenue de route. La position de conduite plus droite et les pneumatiques plus larges ne jouent pas en faveur d’un comportement vif et instinctif. Sans être pataude, la CBF500 perd l’agilité de son aînée et semble un peu floue. Il faut la contrôler au guidon là où l’ancienne pouvait se placer en virage avec les fesses ! Sans doute, la fourche trop molle n’arrange rien : la moto plonge trop au freinage et se redresse si on freine sur l’angle. Quant aux gros pneus, ils ne facilitent pas les changements d’angle. Droit comme un i, le nez au vent, on en revient vite à un rythme plus raisonnable en profitant du confort, de la stabilité d’une partie cycle rigide et de la souplesse du moteur, alors que l’ABS veille en cas de freinage d’urgence. C’est un programme plutôt adapté pour une moto destinée aux jeunes conducteurs mais on pourra regretter le comportement sportif de l’ancienne, idéal pour apprendre non seulement à conduire mais aussi à piloter.

La présence en option de l’ABS, une première sur une moto d’entrée de gamme, relève de la même logique : facilité et efficacité. Bien qu’il ne soit pas aussi sophistiqué que celui des VFR et autres gros cubes de la gamme Honda (un seul modulateur de pression de freinage au lieu de deux, pas de freinage combiné), il assure parfaitement son office. En cas d’urgence, pas besoin de se poser de questions : on peut écraser franchement la poignée. Si l’adhérence diminue, on ressent alors parfaitement les brefs relâchements de la pression de freinage qui permettent de récupérer le grip. On aimerait une fourche plus ferme et un peu plus de mordant de la part du simple disque à étrier 3 pistons, car sur le sec le gros pneu avant donne sa pleine mesure et on est loin de sa limite d’adhérence. Mais on apprécie toujours autant l’efficacité du système sur sol glissant ou sous l’effet de la surprise, l’absence de blocage permettant de toujours garder le contrôle de la moto.

Le confort est de bon niveau avec une suspension arrière assez souple. La selle est plutôt dure mais comme elle est bien dessinée on pourra accumuler les kilomètres sans fatigue... tant qu’on reste à des vitesses raisonnables, car la protection aérodynamique est aussi inexistante que sur n'importe quel roadster. Honda propose d'ailleurs un saute-vent en option pour les gros rouleurs. En duo, le passager est assis assez haut avec des poignées bien placées, mais la fourche molle engendre des variations d’assiette propices aux échanges de coups de casques avec le conducteur ! Enfin, la modeste puissance du moteur limite évidemment les aptitudes au voyage en duo. On n'est pas sur une Goldwing !

Côté pratique, on apprécie le double trip partiel, la jauge de température, les warnings, les généreuses poignées passagers bien placées, le plus gros réservoir, le réglage d’écartement du levier de frein (mais pas de l’embrayage, c’est quand même de l’entrée de gamme !)

Mais que penser de la suppression de la béquille centrale, si pratique ? Il faudra maintenant passer par les options... De même, le compartiment sous la selle est beaucoup moins volumineux à cause de l’amortisseur central. On ne pourra pas y loger un U ordinaire, mais Honda en propose un à la bonne dimension. Espérons qu’il sera aussi au bon prix... Et comme souvent sur les roadsters non carénés, l’éclairage, identique au Hornet, est plutôt médiocre.

Le coût d’entretien sera grevé par le prix des gros pneus mais on appréciera le jeu aux soupapes à contrôler seulement tout les 24 000 km. La consommation s’est maintenue entre 6,2 à 6,5 l/100 km durant l’essai, une valeur raisonnable mais légèrement supérieure à l’ancienne. Elle permet une autonomie confortable de près de 300 km.

Plus grande, plus valorisante, plus sure, plus confortable, plus facile que l'ancienne 500 CB, la CBF 500 se montre aussi plus lourde, plus large, moins précise et moins maniable... En fait, elle peine à masquer qu’elle n’est qu’une CBF 600 modifiée pour y installer un moteur plus petit. Elle manque globalement d’homogénéité par rapport à sa devancière qui était conçue spécifiquement autour de ce petit moteur et tirait parti de sa compacité.

A 5 800 € sans ABS, Honda fait apparemment un bel effort en la mettant au même prix que l’ancienne, sauf que la béquille centrale a disparu au passage. Sa principale ennemie reste néanmoins sa grande soeur, dans la mesure où pour 700 € de plus, la CBF 600 N est nettement plus aboutie (lire l'essai Moto-Net du 3 mars 2004) et se revendra probablement mieux.