Nouvelle BMW S 1000 R 2014 : le méchant roadster !

Avec le nouveau roadster BMW S 1000 R, les Aprilia Tuono V4, Ducati Streetfighter, KTM Super Duke 1290 et autres Triumph Speed Triple R ont un nouveau compagnon de "jeu" : le très attendu  "hyper-roadster" dérivé de la Superbike S1000RR, dévoilé en grandes pompes au Salon de la moto de Milan, affiche 207 kg et revendique 160 ch et 112 Nm de couple en Full... Achtung !

Le missile bavarois

Jusqu'ici, dans la gamme BMW Motorrad, l'offre en matière de gros roadster sportif s'articulait autour de la K 1300 R. Une moto certes musclée (173 ch) et moderne (shifter et suspensions pilotées en option), mais pas assez radicale et trop lourde (243 kg) pour menacer les plus affûtées fines lames du segment.

Cette lacune est désormais comblée avec la nouvelle S 1000 R, un maxi-roadster qui utilise une recette désormais éprouvée par les plus radicaux bolides de la catégorie : décaréner une hypesportive et lui greffer un guidon droit et large pour en faire un roadster ultime !

Chez BMW, c'est "natürlich" la S1000 RR - l'une des motos sportives les plus explosives du moment - que les Allemands ont déshabillée sur la partie avant et retouchée mécaniquement. Les deux motos partagent donc la même silhouette, hormis au niveau de la tête de fourche remplacée par une double optique, dont les formes torturées évoquent un peu celles de la Tuono V4.

Seule différence par rapport à la bête de Noale : la S 1000 R a des phares asymétriques pour la "BMW touch" ! Sous ses carénages tout en angles vifs se loge le 4-cylindres en ligne de 999 cc découvert en 2009 sur la sportive, retravaillé avec en ligne de mire un objectif simple et percutant : "plein de punch en toutes circonstances" !

La puissance a donc été abaissée de 193 à 160 chevaux et le régime moteur réduit de 2000 tr/mn (soit tout de même 12 000 tr/mn au rupteur !), afin de favoriser le remplissage moteur aux bas et mi-régimes. Les culasses et le profil des cames ont été retouchés dans le même objectif, tout comme l'injection dirigée par un accélérateur électronique ride-by-wire.

Le taux de compression diminue au passage d'un point, mais reste tout de même élevé (12:1). Les rapports de la boîte six vitesses sont en revanche inchangés, tout comme le braquet de la transmission finale par chaîne.

Le résultat semble prometteur : bien que la valeur de couple maximum soit similaire à celle de la superbike (112 Nm à 9250 tr/mn en Full, soit 700 tours plus bas), le roadster S1000R développerait "jusqu'à 10 Nm de plus que la S1000RR jusqu'à 7500 tr/mn".

Sachant que le 4-cylindres en ligne de la sportive est déjà très loin d'être creux, les futurs propriétaires du roadster peuvent s'attendre à de sacrés séances d'élongations de bras à l'accél' !

L'électronique veille... mais suffira-t-elle ?

Pour juguler toute cette fougue, BMW a reconduit une grande partie des aides électroniques développées pour la sportive. De série, le roadster propose ainsi deux cartographies au guidon : "Rain" (pluie) et "Road" (Route). La première bride le moteur à 136 ch et 104 Nm en lissant ses accélérations, tandis que la seconde laisse le 4-pattes s'exprimer pleinement. Sans oublier hélas le mode "France", castré à 106 ch en toutes circonstances...

Ces deux modes influent aussi directement sur le degré d'intrusion du Race-ABS - un antiblocage sophistiqué partiellement couplé, dont l'action varie en fonction des modes de conduite sélectionnés - et de l'anti-patinage "ASC" que la S1000R emporte de série.

Moins sophistiqué que celui de la S1000RR - car dépourvu de capteurs d'inclinaison, notamment -, ce contrôle de motricité se retrouve entre autres sur les K1300 ou les F800GS.

Les motards les plus exigeants peuvent toutefois choisir de remplacer l'anti-patinage ASC par le très performant Dynamic Traction Control (DTC) de la S1000RR, et profiter ainsi d'un dispositif plus pointu capable d'ajuster son action en fonction de l'angle de la moto.

En clair, lorsque le DTC détecte une différence de rotation entre la roue avant et arrière, il régule la distribution de la puissance en tenant compte de l'inclinaison de la moto. Plein angle, sa réactivité et son action éventuelle sont au maximum, puis diminuent proportionnellement dès que la machine se redresse.

L'option "DTC" comprend deux modes de conduite optionnels supplémentaires : "Dynamic" (accélérateur plus réactif, aides moins intrusives et couplage avant vers l'arrière désactivé) et "Dynamic Pro", un mode typé circuit que l'on active en branchant une fiche codeuse spécifique (à l'instar du mode Slick sur la S1000RR).

Lorsque cette fonction "Dynamic Pro" est enclenché, les aides électroniques sont réglées au minimum : l'ABS et le couplage sont désactivés à l'arrière et le DTC autorise des wheelings que l'on doit contrôler soi-même. En somme, le mode idéal pour aller chercher le pain le dimanche matin sur une chaussée gras-mouillée !

Châssis : du pareil au même

Pas de gros changements au niveau de la partie cycle de la S1000R : le roadster reconduit pratiquement à l'identique le châssis périmétrique en aluminium de la sportive (oui, comme sur une japonaise !) qui intègre le moteur comme élément porteur.

Pour accroître la maniabilité et l'agilité du roadster, l'angle de la tête de direction s'est légèrement refermé (65,4° contre 65,99°), tandis que l'empattement augmente au bénéfice de la stabilité : l'entraxe entre les deux roues de 17 pouces (120/70 à l'avant et 190/55 à l'arrière) passe de 1422,7 mm sur la S1000RR à 1439 mm sur la S1000R. L'amortisseur de direction de la sportive est conservé.

La fourche inversée de 46 mm et le mono-amortisseur entièrement réglables sont similaires à ceux de la S1000RR, et peuvent en outre recevoir le système d'ajustement électronique en temps réel DDC inauguré en 2012 sur l'exclusive HP4.

Ensuite déclinées sur la nouvelle R1200GS, ces suspensions "intelligentes" sont en mesure d'adapter leur comportement en fonction de l'état de la route, et surtout de réduire significativement les mouvements d'assiette, en durcissant notamment l'arrière à l'accélération et l'avant au freinage.

Cet équipement "up to date" s'adapte naturellement au mode de conduite engagé... et compte tout aussi naturellement parmi les options proposées par BMW !

Enfin, le freinage est lui aussi repris à la S1000RR : le roadster stoppera net ses 207 kg annoncés en ordre de marche par le biais de deux disques flottants de 320 mm pincés par des étriers radiaux 4-pistons Brembo à l'avant (simple disque de 220 mm, étrier 1 piston à l'arrière).

Ergonomie retravaillée

L'instrumentation complète et lisible de la S1000RR est elle aussi reconduite pratiquement en l'état sur le roadster : on y trouve notamment un compte-tours analogique, la vitesse, le rapport engagé, une jauge à essence, deux trips, un indicateur de consommation et de vitesse moyennes, l'heure, un chrono et un shift-light.

Enfin, BMW annonce avoir soigné l'ergonomie de sa S1000R grâce à un abaissement de la hauteur de selle (814 mm contre 820 sur la "RR") et à une position "redéfinie" des repose-pied. Le remplacement des demi-guidons par un élément fixé plus haut et plus large devrait aussi améliorer le confort, mais sans doute pas la protection : s'il est possible de se planquer derrière la petite bulle de la S1000RR, en limande, couché sur le réservoir de 17,5 litres, ce ne sera plus le cas sur le roadster.

Fiche technique et commerciale BMW S 1000 R 2014

Moteur

• Type : 4-cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, commande par linguets
• Cylindrée : 999 cc
• Alésage et course : 80 × 49,7 mm
• Alimentation : : Injection, gestion numérique BMW Motorrad BMS-KP, papillons 48 mm
• Taux de compression : 12 à 1
• Couple du moteur : 112 Nm à 9 250 tr/min (full)
• Puissance : 160 ch (118 kW) à 11 000 tr/min (full)

Dimensions

• Longueur : 2 057 mm
• Largeur : 845 mm aux rétros
• Hauteur de selle : 814 mm
• Chasse : 98,5 mm
• Empattement : 1439 mm
• Poids : 207 kg en ordre de marche
• Capacité du réservoir d'essence : 17,5 litres (approximativement 4 l de réserve)
• Pneu avant : 120/70 ZR17
• Pneu Arrière : 190/55 ZR17

Partie cycle

• Cadre : Périmétrique en aluminium (moteur à fonction porteuse)
• Fourche : Fourche inversée 46 mm, entièrement réglable (120 mm de débattement)
• Suspension arrière : Combiné ressort/amortisseur central, entièrement réglable (120 mm de débattement)
• Frein avant : Double disque de 320 mm, étriers à fixation radiale Brembo à 4 pistons (ABS partiellement intégral et déconnectable de série)
• Frein arrière : Mono disque de 220 mm, étrier à piston unique

Transmission

• Transmission finale : Par chaîne
• Embrayage : Multidisque en bain d'huile à commande mécanique et système anti-dribble
• Boîte de vitesse : 6 rapports, sélection par fourchettes et crabots
• Rapport de réduction primaire : 1 / 1,652
• Rapport de réduction secondaire : 1 / 2,647

Instrumentation

• Console de bord : compte-tours analogique, vitesse, rapport engagé, jauge à essence, deux trips, indicateur de consommation et de vitesse moyennes, horloge, chrono, shift-light, mode engagé

Informations commerciales

• Prix : 12 950 €
• Garantie : deux ans pièces et MO
• Disponibilité : février / mars 2014 dans le réseau BMW Motorrad France
• Coloris : blanc, bleu foncé ou rouge
• Principales options proposées : Pack Sport (DTC, mode de pilotage Pro Dynamic et Dynamic Pro), shifter, régulateur. Pack Dynamic : ajustement automatique des suspensions DDC, poignées chauffantes, clignos à leds, sabot moteur.